POST:01.02.2017 (Beamspot) Apuntes sobre la logística en los vehículos eléctricos e híbridos.

[Parroquiano]

Siguiendo con su  serie de post, Beamspot, nos entrega el siguiente:

http://crashoil.blogspot.cl/2017/02/apuntes-sobre-la-logistica-en-los.html

Apuntes sobre la logística en los vehículos eléctricos e híbridos.

... nuevamente, in extenso, nos entrega una informada apreciación sobre, en este caso y principalmente, la logística de recolección de materiales necesarios para el "milagro eléctrico"-quedando claro, que se va a quemar mucho petroleo para hacerlo efectivo , si es que...- y ademas otras perspectivas sobre el tema.

Bueno, técnico , totalmente entendible para, incluso, neófitos en ciencias duras como este servidor.

 +10.

[Jon Entrefuen]

Espectacular el trabajo. Muchas gracias Beamspot!!!!

[Dario Ruarte]

Merde!, había que dejar medio día libre para terminar la nota !!

Te diré algo Beamspot. Como "comunicador de masas" eres un nabo. Cualquiera de la "generación whatsapp" huirá en los dos primeros párrafos.

Pero, como documentador, profesor y redactor de Informes Técnicos eres UNA MARAVILLA !! 

Esta nota es para una Universidad -y no dudes que más de un "especialista" te la va a robar íntegra-.

Bellísima tarea. Completa. Documentada. Bien explicada.

Qué decirte ?... se disfruta del principio al final.

[Juan Carlos]

CONTENIDOS ELIMINADOS

El autor ha borrado este mensaje.

[Beamspot]

Ante todo y sobre todo, quiero destacar que la parte más sustancial de la minería del litio proviene de Eduardo, de Argentina, quien se puso en contacto conmigo para colaborar en este artículo.

Para entonces, el trabajaba en el Salar del Hombre Muerto, si no me falla la memoria, y ha puesto más de una entrada en este foro. Es a él a quien hay que dar las gracias por los aportes en la parte del litio.

Sin embargo, la excesiva extensión del artículo es culpa enteramente mía.

Si este os parece una muestra de mi incontinencia verbal, mejor no os comento el agujero negro en el que me metí con la entrada sobre electrificación: el el cuarto intento, llevaba más de cien páginas de word, y me faltaban otros cientos por escribir, cuando decidí abordarlo de otra manera, que es como me ha salido (pendiente todavía de publicar, pero ya terminado y en manos de AMT, a quien agradezco que se avenga a estas publicaciones una vez más, y sobre todo por su paciencia para conmigo).

La cantidad de información que reuní para esa entrada, que se me alargó más de un año, da para escribir otra serie todavía más larga, pero no haré real semejante amenaza. Mi punto de vista cambió mucho cuanto más me metía en el asunto, así que lo que estoy escribiendo cuando me llevan en el coche (que es lo único que puedo hacer, y puesto que ya he terminado totalmente de escribir la serie, sólo a falta de maquetar y terminar de documentar, tarea ardua que no puedo realizar en el coche), es algo de una naturaleza bastante diferente (y que apenas documentaré, para ser más ágil, aunque tampoco es que haga mucha falta).

Incluso estoy pensando en hacer un epílogo a esta serie, harto complicado para no desvelarme, pero creo que le he encontrado el enfoque: mi propia vesión de 'mi colapso y yo'.

En lo que respecta a esta entrada, ciertamente sería lógico dividirla como mínimo en tres: red eléctrica, litio, tierras raras. Incluso ampliarla, puesto que la electrónica apenas se menciona, pero es el talón de Aquiles de nuestra sociedad, y va más allá de estos dos grupos de elementos (gasta hasta 70 de los 92 de la tabla periódica).

Es aquí donde debería mencionar el trabajo de Alicia Valero, y quizás también del Prof. Ugo Bardi, que sin embargo, no parece relacionarlo.

Tampoco me voy a poner a escribir una serie sobre eso, pero al menos me ha quedado ya muy claro a mí por donde van los tiros, y más después de leer esa hipótesis que 'compro' de las múltiples curvas de Hubbert superpuestas, y de las que hablo en lo que estoy escribiendo ahora.

Por cierto, los últimos escritos que hago, son más cortos, más asequibles, y con menos detalles, pero eso es otro asunto.

En una época en que más de 140 letras es un texto infumable, me parece obvio que los derroteros hacia la superficialidad más leve y vacua son una muestra más de la decadencia de nuestra cultura hiperactiva y con déficit de atención.

Y el hecho que escritos densos y largos como este, si es que alguien se lo lee y piensa en ello, al no poder demostrarlo todo (por ser breve!!) se consideren inválidos porque al no demostrar nuestra hipótesis se da por descontado que la hipótesis (no demostrada) de los tecnooptimistas es válida y por tanto es una demostración (la ausencia de pruebas no es la prueba de ausencia y todo el rollo), máxime si aplicamos la falacia de la autoridad como una manera de arrogarse otro dicha autoridad (por conveniencia), considero, razón principal por las que lo hago, que el único interés que tiene es poner en orden mis ideas, para mí.

Si lo comparto, es porque puede ayudar a otros a aclarárselas, ya que el conocimiento no es una exclusiva que me quiera arrogar cuando lo que necesito son compañeros de viaje, y el compartir información y conocimiento es más valioso y resiliente.

También es una forma de contribuir a aquellos que contribuyen a mi mayor vicio: el aprender y formarme. Eso empieza por AMT, y continúa con este foro, incluyendo particularmente a Alb, además de a todos los demás.

[alb.]

Beamspot  te agradezco y felicito por tu articulo. No soy bueno con los agradecimientos y los cumplidos... Asi que me adhiero al comentario de Dario. ;)

Uff Es larguisimo, tengo mil cosas que comentar, tanto que no se por donde comenzar.  

Ire respondiendo poco a poco cuando tenga tiempo.

[Dario Ruarte]

Beamspot escribió

Si este os parece una muestra de mi incontinencia verbal, mejor no os comento el agujero negro en el que me metí con la entrada sobre electrificación: el el cuarto intento, llevaba más de cien páginas de word, y me faltaban otros cientos por escribir, cuando decidí abordarlo de otra manera, que es como me ha salido (pendiente todavía de publicar, pero ya terminado y en manos de AMT, a quien agradezco que se avenga a estas publicaciones una vez más, y sobre todo por su paciencia para conmigo).

...

En una época en que más de 140 letras es un texto infumable, me parece obvio que los derroteros hacia la superficialidad más leve y vacua son una muestra más de la decadencia de nuestra cultura hiperactiva y con déficit de atención.

Y el hecho que escritos densos y largos como este, si es que alguien se lo lee y piensa en ello, al no poder demostrarlo todo (por ser breve!!) se consideren inválidos porque al no demostrar nuestra hipótesis se da por descontado que la hipótesis (no demostrada) de los tecnooptimistas es válida y por tanto es una demostración (la ausencia de pruebas no es la prueba de ausencia y todo el rollo), máxime si aplicamos la falacia de la autoridad como una manera de arrogarse otro dicha autoridad (por conveniencia), considero, razón principal por las que lo hago, que el único interés que tiene es poner en orden mis ideas, para mí.

Si lo comparto, es porque puede ayudar a otros a aclarárselas, ya que el conocimiento no es una exclusiva que me quiera arrogar cuando lo que necesito son compañeros de viaje, y el compartir información y conocimiento es más valioso y resiliente.

También es una forma de contribuir a aquellos que contribuyen a mi mayor vicio: el aprender y formarme. Eso empieza por AMT, y continúa con este foro, incluyendo particularmente a Alb, además de a todos los demás.

Te voy a decir algo -para tu tranquilidad-. Para leer "twitters" me hago una cuenta de Twitter y listo.

En este foro -o en el blog de Antonio- espero INFORMACION porque, la INFORMACION seria, completa y clara TIENE QUE EXISTIR.

No te cortes ni una letra porque, todo escritor tiene que decidir "para quién" y "para qué" escribe.

Si alguien busca muchos lectores, escribirá "facilito, cortito y de temas bonitos". No está mal.

Pero, el que busca DIFUNDIR INFORMACION tiene que escribir CLARO Y COMPLETO y, créeme, tu escrito es CLARO Y COMPLETO.

Luego podremos discutir si conviene dividir estas notas -como dices- en algunos subtemas y conseguir artículos más cortos -pero un número mayor de ellos-. Lo que me parece FANTASTICO es que la información sea COMPLETA Y CLARA.

Yo quiero APRENDER y para APRENDER me tienen que dar datos -los necesarios- y, si son muchos, así es la cosa.

===

De todos modos tengo una noticia para ti -bastante mala por cierto, y ya verás por qué -.

Los escritores académicos, o bien publican TODO su texto -que es lo habitual en "papers" y demás- o, luego de ESCRIBIRLO, se tiene que tomar el trabajo de REESCRIBIR TODO para adecuarlo a un cierto público o una cierta extensión.

La mala noticia entonces, es que los escritores académicos tienen que escribir DOS VECES (con el tiempo que ello ocupa).

Dado que tu tiempo es escaso y nadie te paga por esto, mi sugerencia es que sigas publicando tus textos "académicos" y, tal vez, apenas si se justifique dividirlos en diferentes artículos para que cada uno sea más corto -aunque salgan varios- pero, ni eso es necesario si no quieres o puedes. Lo que cuenta en un foro especializado es LA CALIDAD DE LA INFORMACION y, en tu caso, prefiero leer diez minutos más a perderme ni una coma de lo que tienes para explicar.

Aprendo mucho con tus notas y TIENEN QUE EXISTIR. Ni te preocupes por los otros detalles.

[Dario Ruarte]

Y entrando en el comentario de fondo de la nota.

Si bien queda claro -de los datos que ofrece Eduardo y Beamspot- que los particulares insumos de esta industria quizás "no alcancen" para 1300 millones de vehículos, por lo visto "si alcanzan" para unos 100 o 200 millones de vehículos.

No sé si esto es una buena o una mala noticia.

Puede ser buena en el sentido de que, al menos durante un tiempo, habrá incentivos para seguir investigando mejores baterías y aportar otras ideas a la industria automotriz. Quizás esto no sea malo en el fondo.

Puede que sea mala porque, los "verseros y vendehumos" todavía tienen años por delante para seguir con sus mandangas e historias de duendes y hadas del bosque. Si este es un camino errado, el Diablo, como siempre, nos da la soga suficiente como para que nos metamos en él ilusionados y gastemos recursos estratégicos en idioteces.

Como digo, no tengo en claro si, en 100 años, veremos la historia del "auto eléctrico" como el gran desafío que nos permitió mejorar las baterías y otras cosas o, como la "trampa del diablo" que nos alejó, distrajo y confundió para hundirnos más profundo.

[Beamspot]

Respecto a este último punto, hay dos elementos a considerar, importantes.

El primero, el reciclado. A fecha de hoy no se recicla nada, ni con los precios tan elevados que hay ahora. Sin embargo, ese punto sigue siendo una incógnita para mí.

El segundo, el número de autos. Ahí SI que me he metido muy mucho... en la última entrada.

Porque yo tengo claro por dónde van a tirar, y durante un tiempo creo, estoy convencido, que el camino ya está trazado y claro. Sí que vamos a ver autos eléctricos, con autonomías y medidas reducidas... hasta el extremo de eliminar el volante, los pedales y el cuadro de instrumentos.

Lo que no tengo tan claro en qué punto todo esto se romperá, si apenas empezar en las grandes ciudades, o más adelante, cuando ya haya un parque relativamente importante.

Que vienen cambios grandes está cantado, y éstos me afectan especialmente a mí. Por eso se me ha ocurrido ese 'bonus track' de epílogo en plan 'mi colapso y yo' más centrado en la industria automotriz que en mi mismo, sin entrar en los detalles particulares, pero al menos dibujando a grandes rasgos lo que es poco conocido incluso dentro del sector.

[alb.]

Sobre el litio.
Tu comentario muestra que hay litio a cascoporro y que articulos como el de AMT de que el coche electrico  es un grave error estaban equivocados.

Unas reservas para 1300 millones de coches son unas enormes.  Y ademas seguramente vayan en aumento, de hecho si vas a los ultimos datos de USGS ya hay reservas para 1400Millones de coches.

Comparas esta cifra con los aproximadamente 1000Millones de Vehiculos que hay actualmente.
Esto es una comparacion bastante simplista. Ya que no se van a sustituir instantanea  y magicamente todos los coches de gasolina por coches electricos. La sustituicion llevará decadas o siglos. Seguira habiendo petroleo y seguira habiendo vehiculos termicos durante muchos años. Y en este tiempo se iran descubriendo nuevas reservas.

Por otra parte, el litio no es el unico elemento con el que se pueden hacer baterias de coches.

Hay otra cuestion logistica importante que no has tenido en cuenta. Y es que en la actualidad el sistema es sumamente ineficiente y es posible una enorme mejora.
Actualemente los coches termicos estan la mayor parados el 95% del tiempo. Estan sumamente infrautilizados. No tienen porque ser asi en el futuro. Se pueden satisfacer las necesidades de transporte empleando vehiculos electricos autonomos a demanda. Por ejemplo, el MIT ha calculado que 3000coches autonomos compartidos se podrian remplazar los 13.000Taxis. Y eso que los taxis funcionan mas de 5% del tiempo.
Es posible que en el 2050 con 200 coches electricos y otros 200 coches de gasolina sean suficientes para cubrir todas las necesidades de transporte.

Creo que es un error plantear que el coche electrico sera igual que en la actualidad... pero en electrico.  El transporte sera diferente y en lugar de tener en propiedad un medio de transporte se considerara un servicio.  Cuando necesitas moverte, llamas desde el movil y en unos minutos tienes un coche electrico a tu disposicion en el punto que lo necesites.

Puede ser asi... o de otra forma que ahora no imaginamos.

Me hace gracia que consideres que el problema es la perdida de empleo en las gasolineras, cuando se estima que en un futuro proximo la robotica y la IA remplazara un buen porcentaje de los puestos de trabajo.  Ante estas perspectivas los empleos en la gasolinera me parece irrelevante.

Si el precio de las baterias baja en el mismo porcentage que el precio de las materias primas... significa que esta bajando principalmente por mejoras tecnicas. Ya que el precio de las materias primas es solo una fraccion del precio total de la bateria.

Por otra parte, las baterias han seguido bajando a pesar de que el litio y el cobalto ha aumentado.

[alb.]

Respecto al reciclaje.
Es logico que no se reciclen las baterias de los coches electricos, ya que apenas hay baterias de coches electricos para reciclar.

El coche electrico es muy reciente y la mayor parte de las baterias fabricadas estan en uso. A medida que vaya habiendo mas baterias fuera de uso, se iran implementando los procesos para reciclarlas.

[Beamspot]

Te equivocas en que no he tenido en cuenta la cuestión logística de que haya menos coches. Sólo que no lo he puesto todavía.

Porque precisamente es lo que comentas. Va a haber muchos menos coches.

Ese error que señalas de plantear el coche eléctrico como el coche de hoy en día, es totalmente acertado, lo comparto y estoy de acuerdo contigo, porque es hacia donde se está tirando.

La pérdida de empleo es un problema. Lo de las gasolineras es sólo un ejemplo minoritario. Los taxistas son otros. Pero no es un problema baladí, si no precisamente una manifestación de la caída de la TRE.

Y sí, las bajadas de las baterías de 2010 a 2015 fueron debido sólo a la bajada del precio de las materias primas. Desde finales de 2015 a ahora han subido, precios de materias primas y de celdas de baterías individuales. Y bastante, además.

[alb.]

Beamspot escribió

Los taxistas son otros. Pero no es un problema baladí, si no precisamente una manifestación de la caída de la TRE.

No veo que tiene que ver la TRE con el empleo.

Y sí, las bajadas de las baterías de 2010 a 2015 fueron debido sólo a la bajada del precio de las materias primas.

En ese caso, el precio de las baterias deberia haber bajado en un porcentaje muy inferior a la bajada del precio de las materias primas.

Esto se ve mejor con numeros.
Buscando datos.


http://www.cse.anl.gov/batpac/index.html
Tomemos el caso del cobalto

En el 2010 estaba en 22$/kg y a finales del 2015 estaba a 10$/kg.

Como una bateria NMC tiene 190g/kwh de cobalto. Esta caida en el precio supondra una rebaja en los costes de la bateria de 2,20$/kwh

El niquel tambien ha bajado su precio entre  el 2010 y 2015 su pondra un ahorro de 2,50$/Kwh.
El cobre supone otro ahorro de 1$/kwh
El resto de metales tiene un coste mucho mas pequeño y ademas no todos han bajado de precio. El litio por ejemplo ha subido.
El precio del grafito en el 2015 y 2010 es practicamente el mismo.
Asi que en total la caida de los costes de las baterias entre el 2010 y el 2015 debido a la caida de las materias primas, es de unos 6$/kwh.

Si vemos la evolucion del precio de la bateria vemos entre el 2010 y 2015 el precio promedio ha bajado de 720$/kwh a 400$/kwh.


Esto es una caida de 320$/kwh, que no puede ser debido a una caida de 6$/kwh en los costes de los metales.

Si vemos los valores en porcentaje son similares, pero si se ve en absoluto se ve que son muy diferentes.

Desde finales de 2015 a ahora han subido, precios de materias primas y de celdas de baterías individuales. Y bastante, además.

¿Puedes aportar datos?
Eres el unico al que le he oido decir que el precio de las baterias de los coches estan en aumento.

[Dario Ruarte]

Alguna vez supimos conversar esto (creo que lo hacemos una vez al año ).

Es más que posible que el escenario futuro sea:

- Coches eléctricos (autónomos o con choferes) en las ciudades.
- Casi desaparición del auto individual.
- Posiblemente autos de gasolina para viajes entre ciudades -de alquiler-.

De este modo una sociedad podría seguir funcionando "casi" como hoy -si no mejor-. Con menos autos en las carreteras bajarían los tiempos de traslado y, si el coste total de "alquilar" o "usar de alquiler" los taxis o autos es similar al coste actual de mantenimiento, el tema estaría más o menos solucionado.

Lo que resta por ver es como se "reordena" la sociedad porque, a menor cantidad de autos:

- Menos empleados en fábricas de autos
- Menos empleados en toda la estructura de aporte de partes (repuestos, partes, neumáticos, etc.)
- Menos empleados en talleres.
- Menos empleados en gomerías y otros servicios.
- Menos empleados en gasolineras, etc.

Básicamente desaparecen MILLONES de puestos de trabajo. Si la sustitución es razonable, no pasará nada. Si la sustitución no es razonable, puede significar caos social.

Por ahí está la clave.

[Rafael Romero]

Básicamente deja de haber crecimiento económico y eso es un cambio de modelo socio-económico.
Y un cambio socio-económico no se afronta sin un colapso del sistema y eso hace imposible que "pueda seguir funcionando casi todo como hoy".

[JavierPerez]

Enhorabuena, Beampost, por el pedazo de trabajo que te has marcado.

Aprovecho la maravillosa coyuntura de poder hablar con el autor para preguntarte una cosa, a ver cómo lo ves:

¿Qué sucede con las secciones de los cables necesarios para transportar toda esta electricidad?

En mi entorno hay un pequeño debate al respecto. Unos dicen que no será necesario aumentar significativamente las secciones, aunque en una ciudad como Madrid llegue a haber cinco millones de coches eléctricos, y otros que el cable necesario para ese suministro, simplemente no cabría por el túnel de Guadarrama.

¿Serías tan amable de arrojar un poco de luz sobre este tema?

Gracias de antemano, y enhorabuena una vez más.

[Beamspot]

Hola a todos. Siento no haber contestado, pero los fines de semana tengo lío en casa.

Si entre semana ya ando sobresaturado con horas extras y demás, que me dejan sólo escasa hora y media para escribir el día que no conduzco, los fines ando liado con asuntos particulares que nos pillaron por sorpresa y desconcierto Nada malo, por eso.

Y en el trabajo, estoy con el que presumiblemente será el último diseño en varios años (y ya veremos dónde estaré entonces), y aunque me quedan algunos rediseños, mejoras y complementos, no son muchos ni de la misma escala, así que los minutos de desconexión de tanto circuito, que es cuando procrastino/documento escritos, no parecen estar a la altura que se merecen los comentarios que vais haciendo.

De momento, simplemente un a aclaración. No es lo mismo una batería o celda primaria, que es esto:



que un pack de baterías de un coche, que en el caso de un Tesla Model S es esto:



La gráfica de Alb, creo que hace referencia al pack completo. Y no hay ninguno que esté por debajo de los 200$/KWh en el mercado. De hecho, no conozco ninguno que esté por debajo de 250€/KWh (y es a pérdida).

Elon Musk dijo (creo recordar que para 2013 o 2014) que las celdas primarias del Tesla Model S le costaban como 180-190$/KWh (son, presumiblemente 'de alta potencia', ehem).

Más tarde, en la presentación de la PowerWall, comentó que las de alta energía específica (y esas sí que lo son, y son más baratas que las de alta potencia), le salían como a 145$/KWh.

Según algunos estudios, las materias primas representan como el 80% de los costes de las baterías. Yo calculé, a precios de septiembre de 2015, que estas baterías de alta energía estaban alrededor de 100 - 110$/KWh o algo por encima. Si estimamos a la baja, 100$/KWh, eso representa que los costes totales estarían en 125$/KWh, dejando un margen de beneficio de 20$/KWh a Panasonic, lo cual más o menos entra dentro de los límites habituales.

Más sobre eso en otro momento.

[Beamspot]

En un coche, las secciones de cable son de unos 50mm2, más o menos del grueso de un pulgar.

En Noruega, hidroeléctrica en el 99%, muchos coches eléctricos que no pagan electricidad y tienen privilegios, han tenido que cambiar toda la distribución eléctrica de los centros urbanos más antiguos, cambiando transformadores, nuevas redes de cables, subestaciones, distribución a gran distancia hacia unos núcleos que ahora consumen bastante más, etc.

Con cargo al erario público, y los beneficios para aquellos que pueden permitirse esos coches. Tesla y BYD están ambos por encima de los 60.000€, pero parece ser que están exentos de pagar impuestos, electricidad, peajes, circulaciones, y encima tienen el privilegio de usar el carril bus.

Los pobres, sin embargo, seguimos siendo las ovejas a esquilmar, las vacas a ordeñar, las espaldas sobre las que sustentar los privilegios de las clases altas.

Esto, como el timo del autoconsumo (fíjate en quienes lo defienden a capa y espada, dónde viven y que músculo financiero tienen, y te quedará claro), es otro mecanismo de bombeo de dinero de las capas medias y medio bajas a las más altas. Más sistemas de desigualdad, lo contrario de lo que propugnan.

[Kanbei]

Beamspot escribió

En un coche, las secciones de cable son de unos 50mm2, más o menos del grueso de un pulgar.

El hilo definitivo del cocheléctrico, por fin! gracias Beampost.

por cierto, cables de 2x50 mm2+T, o 3x50 mm2 +T?
Lo pregunto porque a medida que vamos desentrañando el lujoso vehículo eléctrico vamos sabiendo quién tendrá que pagar la red eléctrica para alimentarlos, los que pagan facturas eléctricas claro.

Los pobres poniendo la cama y el orto a los ricos, eh?

[Beamspot]

Del inverter al motor, tres fases de esa sección. De la batería al inverter, otros dos cables (positivo y negativo), más otros dos de la batería al cargador en las mismas condiciones, y algunos más del cargador al enchufe.

No son cables al uso, y la tierra es en realidad el chasis, que está galvánicamente aislado del resto. Llevan un recubrimiento que es otro 'cable' (finito, es de señal o sensado) en espiral, alrededor del cable principal, cuya función es detectar que se ha producido un corte en la capa envoltorio, y cortar toda la alta tensión en caso de que haya una brecha en la seguridad.

En el pack de baterías hay un par de contactores de los gordos (2KA, 1000V o más) para que no salga ni un sólo voltio fuera del pack de baterías si todas las condiciones de seguridad no son válidas.

El truco se llama interlock.

El listeras que dijo que montar coches eléctricos estaba chupao y que lo podría hacer un niño de 8 años por fascículos, me gustaría que pusiese el suyo a trabajar con 360V, 1000A de nada.

La ignorancia es atrevida.

[Kanbei]

Beamspot escribió

Del inverter al motor, tres fases de esa sección. De la batería al inverter, otros dos cables (positivo y negativo), más otros dos de la batería al cargador en las mismas condiciones, y algunos más del cargador al enchufe.

Eso es mucho cobre, sólo dentro del motor.
Imaginemos la parte proporcional de cobre en infraestructura urbana.

En primer lugar, habría que zanjear calles, plazas y subterráneos, implantar centros de transformación, y ejecutar todas las acometidas, para cada vehículo individual.

Es una infraestructura urbana brutal, inmensamente mayor que meter la fibra óptica en un vecindario.

Esto me recuerda a la visita que hizo Dany de Vito a Madrid para promocionar una de sus películas.
Madrid había hecho una inversión descomunal en alumbrado y mobiliario urbano, fibra óptica, adecuación de la red eléctrica ... . En aquella época estaba la ciudad patas arriba, llena de zanjas y obras por todas partes. Al final de la entrevista el actor le dijo al periodista: bueno espero que lo encuentren. El qué ? preguntó el periodista, y Dany de Vito le espetó muerto de la risa: El TESORO!

El cochelétrico tiene limitaciones por arriba y por abajo.
La primera, y más crítica, es que los minerales necesarios están en China, no porque estén allí, si no porque la extracción tan contaminante sólo la pueden soportar los sucios chinos.

Al billete de mil dólares van a tener que rebautizarle con el nombre de Disprosio.

[Beamspot]

Correcto maestro. Esa es una de las claves.

Para que los trabajadores de Mountain Pass puedan comprarse un cochepilas, su empresa tiene que quebrar (y ser comprada por la minera china que lleva Bayun Obo).

Los trabajadores de Bayun Obo, no pueden comprarse un cochepilas que, además, en China contamina más que su homólogo diésel debido a que la electricidad suya es a base de carbón, lo que les da una parte de su competitividad: energía más barata.

Muchos de los tecnooptimistas insisten en que las cosas se pueden hacer más limpiamente, lo cual es una capitulación implícita: si se puede hacer es porque ahora no se hace. Y de hacerlo, por la misma salida, más esfuerzo y energía invertida (TRE alguien?), con lo que invariablemente, será más caro.

Poca gente, como Gail, es capaz de ver que la bajada de la TRE repercute en la productividad de los trabajadores, y por tanto, disminuye su sueldo.

Lo que está pasando con la aplicación de la Revolución industrial 4.0 en mi trabajo: sustituyen a dos operarias de 40 o más años (y que nunca volverán a encontrar trabajo, con sólo la EGB y 25 años de experiencia laboral como operarias) por un informático, que ha estado estudiando más años, y que va a cobrar menos que dichas operarias, sacando menos piezas, y al que acabarán por ponerle a una nueva operaria de 16 sin experiencia y por 400€ al mes (cada uno de los dos).

El desastre está servido, y llevo meses viéndolo, viviéndolo, sufríendolo. La TRE de los trabajadores está bajando desmesuradamente.

Si analizamos el esfuerzo necesario con las nuevas tecnologías, los 70 elementos de la tabla periódica usados en la electrónica, las salas blancas ISO tipo 1 necesarias para estas cosas, y la inversión energética necesaria para fabricar un cochepilas frente a un sucio gasolina, el resultado es abrumador.

Pero ya sabemos que la lógica y la razón, así como el sentido común, no sólo son las cosas menos comunes en nuestra sociedad (saciedad?) sino que además se consideran de mal gusto.

Decir que sustituir un cacharro de 1300 Kg de acero y aluminio a 600 y 2000€/T por otro de 1900 Kg o más donde parte del aluminio se cambia por cobre, litio, niquel, cobalto, grafito esferoidal, hexafluorofosfato de litio, neodimio, disprosio, etc, a precios mucho más elevados, y encima una parte importante de este peso añadido se tiene que cambiar cada cierto tiempo, es evidente que no cuadra. Semejante apaño nunca puede salir más barato. Si mantener un coche cada día es más caro, peor será con un coche mucho más caro.

Y no me voy a meter en esta serie con los coches conectados, las infraestructuras necesarias para los autónomos en ciudad, y las implicaciones de la smart city for dumb citicens (conocida en mi pueblo como la cartilla de racionamiento, pero a un nivel superior).

Como la RBU. Las cuentas no salen por ningún lado a la primera que piensas un poco.

Para otro día, otro hilo.

[Beamspot]

Maestro, este comentario es precisamente hacia donde apunto hacia el final de la serie.

Por tanto, creo más prudente comentarlo entonces.

Es más, algunos comentarios por ahí me han llevado a escribir y profundizar sobre este punto de vista, pero eso ya es otra serie (más corta, menos técnica).

[Parroquiano]

+10

[Julio]

La de "cuñados" que voy a dejar boquiabiertos y ojipláticos con tu artículo y posteriores comentarios enriquecedores del resto de foreros.

Oro puro lo tuyo...

[Fleischman]

Kanbei escribió

En primer lugar, habría que zanjear calles, plazas y subterráneos, implantar centros de transformación, y ejecutar todas las acometidas, para cada vehículo individual.

Bueno, por lo menos se crean puestos de trabajo, al menos estas cosas de momento las hacemos los humanos en lugar de los ordenadores...

[alb.]

Beamspot escribió

Según algunos estudios, las materias primas representan como el 80% de los costes de las baterías. Yo calculé, a precios de septiembre de 2015, que estas baterías de alta energía estaban alrededor de 100 - 110$/KWh o algo por encima. Si estimamos a la baja, 100$/KWh, eso representa que los costes totales estarían en 125$/KWh, dejando un margen de beneficio de 20$/KWh a Panasonic, lo cual más o menos entra dentro de los límites habituales.

Más sobre eso en otro momento.

¿Que estudios son esos?
Yo he puesto un estudio que muestra que los costes de las materias primas son muy inferiores a eso que dices.

De todas formas, esos datos que indicas tambien demuestran que la caida del precio en las baterias no se ha debido exclusivamente a la caida del precio en las materias primas.

Si las materias primas representaban un 100$/kwh en el 2015, y suponiendo que en el 2010 las materias primas costaban el doble. Ese significaria una caida en el precio de 100$/kwh. Pero en este periodo el precio de las baterias ha pasados de 720 a 400$/kwh.
¿Como explicas ese descenso del 320$/kwh si las materias primas representan 100$/kwh en tu opinión?


Hemos discutido varias veces esta cuestión, siempre afirmas que el valor de las materias primas de las baterias de litio estan entorno a los 100$/kwh pero nunca indicas como llegas a ese valor.  Y la informacion que yo tengo  y los calculos que yo hago me dan valores bastante inferiores.

Creo que empeñarse en negar las mejoras y avances en las baterias cuando estas ya se han producido no tiene sentido.


Tambien te pedi informacion sobre como ha subido el precio de las baterias de los coches electricos desde el 2015. Ya que eres el unico al que he oido afirmar tal cosa. Y tampoco me la has dado.

Sin disponer de esta información, todo el discurso de que las baterias de los coches son muy caras y que siempre lo serán queda muy flojo.

[alb.]

Beamspot escribió

 La TRE de los trabajadores está bajando desmesuradamente.

¿Que significa "La TRE de los trabajadores"?
Cada vez tengo mas claro que la TRE no signfica nada. Simplemente se invoca como si fuera un conjuro que refuerza magicamente una idea cuando no se tiene argumentos que la sostenga.

Decir que sustituir un cacharro de 1300 Kg de acero y aluminio a 600 y 2000€/T por otro de 1900 Kg o más donde parte del aluminio se cambia por cobre, litio, niquel, cobalto, grafito esferoidal, hexafluorofosfato de litio, neodimio, disprosio, etc, a precios mucho más elevados, y encima una parte importante de este peso añadido se tiene que cambiar cada cierto tiempo, es evidente que no cuadra. Semejante apaño nunca puede salir más barato.

Bonita idea, hasta que uno se pone a hacer numeros.
1,3tn*600€/tn = 780€
1,3tn*2000€/tn= 2600€

Es decir que el coste de los materiales de ese cacharro de acero y aluminio esta entre los 780€ y los 2600€. Mucho mas proximo del primero que del segundo ya que lleva mas acero que aluminio. Pongamos unos 1000€.

Pero un Ferrari puede costar 300.000€, Audi A3 se vende por unos 30.000€  mientras que un Dacia Logan se vende por 10.000€.
Todos son cacharros de acero y aluminio, pero tienen un precio muy diferente y muy superior al coste de los materiales. Asi que basarse solamente en el coste de los materiales para asegurar que un coche electrico debe ser siempre mas costoso que un coche termico no veo que sea correcto.

¿De que  cacharro de acero y aluminio estamos hablando?
Por que ya hay coches electricos con un coste muy inferior a un ferrari de 300.000€, y no veo demasiado lejano que bajen los los 30.000€ y tambien veo factible hacer coches electricos por debajo de los 10.000€

Obviamente las prestaciones de estos coches baratos no seran las mismas que las de un Tesla Model S. Pero tampoco el Dacia Logan tiene las mismas prestaciones que un Ferrari.

Que uso litio,cobre, cobalto, niquel, o neodimio no es ningun problema. Hay a cascoporro y son baratos.

Del disprosio no tengo la menor idea. No me he parado a estudiar cual es su situación. Pero intuyo que tampoco habra ningun problema. Si realmente fuera el elemento limitante del coche electrico ya habriamos hablado de el hace mucho tiempo.

Seguramente dentro de un tiempo, cuando quede claro que el coche electrico NO es un "grave error" debido a la escasez disprosio, se encuentre otro elemente limitante. ( Aunque ya van quedando menos)