Post:Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno.

Previous Topic Next Topic
 
classic Clásica list Lista threaded En Árbol
21 mensajes Opciones
Alb
Responder | En Árbol
Abrir este mensaje con la vista en árbol
|

Post:Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno.

Alb
Una nueva entrega de la serie sobre el coche electrico de Beamspot. Esta vez sobre el hidrogeno

Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno

Yo no creo que el hidrogeno vaya a tener mucho futuro en la automoción por las razones que explica magistralmente Beamspot en el articulo.

Pero hay un pequeño detalle, sin mucha importancia, que me gustaría comentar. (Si, así de puñetero soy... escribe un larguísimo articulo con mucha informacion interesante e importante... y yo solo me centro en una chorradilla.)


Si encima tenemos en cuenta que el hidrógeno, al ser tan pequeño, atraviesa fácilmente las paredes de los depósitos, resulta que hace falta hacer éstos compactos, a la vez que no conviene subir mucho la presión. Por tanto, almacenarlo no es tan sencillo como se puede preveer.

Lo normal en una instalación de almacenamiento de H2 es una pérdida del orden del 2% diario en un depósito lleno a tope de presión. Menor presión significa menores pérdidas, pero también menos gas almacenado.


El almacenamiento del hidrogeno es muy complejo y una de las principales limitaciones de esta tecnologia.
Pero las perdidas de hidrogeno por difusión a través de las paredes del envase es un problema muy sencillo y barato de solucionar: Basta meterlo en una bolsa de plástico. que se llama "liner"

El Polietileno, normal y corriente que podemos encontrar en bolsas de supermercado o plásticos de  invernadero tiene permeabilidad al hidrogeno de:
Permeabilidad al Hidrógeno @25C 2x10-13 cm3. cm cm-2 s-1 Pa-1
http://www.goodfellow.com/S/Polietileno-Alta-Densidad.html

Si hacemos números. Un deposito esférico de 190litros a 70MPa, recubierto internamente por una lamina de polietileno de 100 micras de espesor( como una bolsa de plástico). Tendría unas perdidas de  un 1,5% diario.(suponiendo que el resto del deposito es perfectamente permeable al hidrogeno)
Pero se pueden reducir fácilmente utilizando mayor espesor. Poniendo una lamina de 1mm las perdidas se reducen a 0,15%. Si se aumenta a 1cm se reducen a 0,015%.

Esos son los números teóricos, pongo los datos de pruebas reales realizadas por Air liquid.


Hace ensayos en los que mide el flujo de hidrogeno a través de una pequeña muestra  y con ello estima las perdidas en un tanque.
Las perdidas  en el tanque de Polietileno son de 2Ncm3/h/litro de tanque... lo que equivale a 0,013% diario.
Empleando PA(Nylon) las perdidas son tan pequeñas que ni se ven en la gráfica.

El problema de la difusión del hidrogeno a través de las paredes, no es la perdida de hidrogeno. Sino que el hidrogeno podría reaccionar y degradar alguno de los materiales que formar el resto de las capas del tanque. Por eso se intenta minimizar.

Sin embargo, siempre que se habla de los coches de hidrogeno, sus críticos sacan a colación  las perdidas de hidrogeno a través de las paredes como si el problema fuese quedarse sin combustible.


Responder | En Árbol
Abrir este mensaje con la vista en árbol
|

Re: Post:Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno.

Beamspot
Más que preocuparme por quedarme sin hidrógeno, me preocupa que éste llene la habitación y una chispita del interruptor de la luz empiece la reacción...

Las pérdidas lo que hacen es bajar la ya de por sí paupérrima TRE de pena que tenemos. Las baterías dan mucho mejor resultado.
Alb
Responder | En Árbol
Abrir este mensaje con la vista en árbol
|

Re: Post:Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno.

Alb
Eso es si hubiera perdidas... pero como ya he dicho las perdidas de los tanques de hidrogeno son ínfimas.
Como ya he explicado no es cierto que sean el 2% diario

La TRE se refiere a las fuentes de energia, no tiene ningún sentido hablando de los vectores energéticos.
Responder | En Árbol
Abrir este mensaje con la vista en árbol
|

Re: Post:Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno.

Beamspot
A ver ahora que he robado unos minutos a la peque, si puedo extenderme.

El tema del liner, aunque es una cosa conocida desde hace tiempo (muchas piscinas funcionan con liner), aún no está plenamente integrado.

Cuando hablamos de liners, que son recubrimientos orgánicos, éstos deben tener una cierta elasticidad para adaptarse al interior del recipiente que es quien soporta la tensión mecánica de la presión. Los cambios en la presión, temperatura, volumen, contenido, reactividad, obligan a que sea elástico y aguante los vaivenes.

Eso limita de hecho el grosor del liner, especialmente en el polietileno de alta densidad, que es un material con una cierta fragilidad. De lo contrario, el estrés mecánico debido a estas variaciones, que son bastante extremas, especialmente en un coche, acabaría por romper el mismo.

Esta limitación hace que no se pueda poner un liner de 1cm. Difícilmente se podrán superar algunas décimas, con lo que aunque se contengan las fugas, no bajarán tanto.

De momento, lo que tenemos es que un proveedor de hidrógeno está intentando reducir las pérdidas en sus medios de transporte, y en laboratorio han dado con un material que promete. No tenemos nada en la realidad, instalado ya. Es decir, que no hay nada de esto comercializado. Así que no te confundas y no vendas la piel del oso antes de cazarlo, que luego las cosas igual no son tan buenas como uno quisiera.

Respecto de la TRE, ya se que es un concepto que no te gusta. Así que si quieres, hablaré de 'las gallinas que entran por las que van saliendo'.

Resulta que el vehículo de hidrógeno consume muchas gallinas por las que van saliendo. Un 150% más que los que funcionan con batería. Ese es el resultado del análisis.

En la vida real, eso significa que necesito 2.5 veces el dinero necesario en forma de generadores de electricidad (del tipo favorito que quieras, es independiente), para hacer lo mismo.

Yo no sé tu. Pero si para hacer lo mismo con baterías me cuesta 1 y hacerlo con Hidrógeno me cuesta 2.5, a mi me parece que es muy relevante el concepto. Si sigues sin verlo así, no sé que estamos discutiendo.
Alb
Responder | En Árbol
Abrir este mensaje con la vista en árbol
|

Re: Post:Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno.

Alb
Los tanques de hidrogeno de los coches deben cumplir regulación europea No 406/2010


Y entre los muchos requisitos que se exigen están los del permeabilidad al hidrogeno.

"4.2.12.3.   Requirements

The steady state permeation rate shall be less than 6,0 Ncm3 per hour of hydrogen per litre internal volume of the container."

6Ncm3/hora* Litro equivalen a unas perdidas diarias de 0,02% si la presion del tanque son 700bar o 0,04% si la presión del tanque son 350bar.

Estas son las perdidas máximas que por ley pueden tener los tanques de hidrogeno utilizados en los coches.

La normativa ISO/TS 15869:2009 es mas restrictiva(pero no es de obligado cumplimiento) y reduce las perdidas a la mitad.  0,01% y 0,02%

Los tanques con liner de  PA  que esta desarrollando air liquide tienen unas perdidas 2 o 3 ordenes de magnitud por debajo.

En tu articulo afirmas que las perdidas son del 2% diario, ¿De donde sacas este dato?

Ya he dicho que no creo que el hidrogeno sea útil para mover coches, ya que no pueden competir con los coches eléctricos, ni con los de gasolina.

Solo tienen sentido hablar de la Tasa de Retorno Energético cuando inviertes en algo que produce un retorno energético. Una lavadora, no tienen retorno energético, ya que no es una fuente de energia. No produce energia solo lava la ropa. Puede ser mas o menos eficiente lavando la ropa y consumir mucho o poca energía... pero independientemente a su eficiencia, su TRE siempre sera cero. Ya que no es una fuente de energia.


Responder | En Árbol
Abrir este mensaje con la vista en árbol
|

Re: Post:Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno.

Anonimo
En respuesta a este mensaje publicado por Beamspot
Unas dudas sobre el tema de la chispa, ¿a qué velocidad sube el H2? ¿qué capacidad de desplazamiento tiene respecto a los gases que forman el aire? Recuerdo de un experimento de química que la llama era invisible, la profesora nos dijos que era más importante oir que ver, y así fue. Y según la Wikipedia la mezcla explosiva es cuando se mezcla con aire al 4-74%, que puede auto iniciarse por expansión o iniciarse con chispas debidas a electricidad estática, y la llama puede verse azulada en condiciones concretas. Es cabroncete pero también lo son los hidrocarburos o el litio o el ácido cada uno a su manera.

Y saliendo un poco del tema H2, pero siguiendo con baterías: ¿alguna nota sobre las pilas de usar y reciclar de Alcoa? ¿O sobre las baterías de Plomo Carbono de Kia?
http://www.cbc.ca/news/technology/electric-car-with-massive-range-in-demo-by-phinergy-alcoa-1.2664653
http://www.revistadelmotor.es/2014/03/08/kia-desvela-su-nueva-tecnologia-de-propulsion-hibrida.html
Responder | En Árbol
Abrir este mensaje con la vista en árbol
|

Re: Post:Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno.

Alberto Campos
En respuesta a este mensaje publicado por Alb
Existen numerosos videos sobre las llamadas plantas artificiales.

La idea consiste en utilizar el sol para conseguir hidrogeno y posteriormente utilizarlo como combustible.

 Es relativamente sencillo utilizando platino pero se está intentando desarrollar esta tecnología  utilizando materiales abundantes y baratos, parece que aún la eficiencia es escasa.

 le ven posibilidades en el futuro?

Podemos imaginarnos un autobús aparcado al sol cuyo techo generara hidrogeno a partir de agua?

Adjunto uno de los videos sobre el tema que he visto, está en Ingles.
Si este tema ya se ha tratado anteriormente pido disculpas, que alguien me indique el post o el hilo.
Zenkiu in advance


http://youtu.be/KTtmU2lD97o
Alb
Responder | En Árbol
Abrir este mensaje con la vista en árbol
|

Re: Post:Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno.

Alb
Hola Alberto.

Aunque esas tecnologias resultan muy interesantes y vistosas, dudo que tenga muchas aplicaciones practicas.

Cuando se habla del coche de hidrogeno, siempre se hace incapie a que el hidrogeno se puede obtener a partir de fuentes renovables.

Por poder si puede... la pregunta es ¿Por que no se hace ya?

No es necesario esperar a tener coches de hidrogeno para obtener hidrogeno a partir de fuente renovable.
Cada año se consumen en el mundo unas 50Mtn de hidrogeno, de las que 48Mtn se obtiene a partir combustibles fosiles.
<img src="http://www.midasletter.com/wp-content/uploads/2013/11/hydrogen-production-and-use.jpg>

La produccion de hidrogeno a partir de combustibles fosiles es un proceso sencillo, robusto, escalable  y muy eficiente. Tiene un rendimiento elevado(70%-80%).
La produccion electrolítica de hidrogeno es mas complejo y el proceso tiene menor eficiencia.(60-70%)
Pero el principal obstáculo para la produccion electrolitica es que parte de una fuente de energia mas cara.
El Gas natural cuesta unos 26€/MWh ... mientras que la electricidad no suele bajar de 80€/Mwh.

Para que el hidrogeno electrolitico fuese competitivo frente a los combustibles fosiles, tendría que partir de electricidad casi regalada... a 20€/Mwh o menos. Por eso solo se produce en Noruega donde sobra la energia hidroelectrica.

Veo muy dificil, sino imposible que estos paneles fotosinteticos puedan llegar a producir electricidad tan barata. Es un proceso mucho mas complejo que los paneles fotoelectricos, se necesita manejar flujos de agua, de hidrogeno y tiene un rendimiento global muy inferior.

La idea de que el autobus con paneles que se vayan recargando solos, suena muy bonita... pero si haces números veras que no es viable.
El consumo de energia del autobús sera unas 100 o 1000 veces mayor que la energia que podría producir.
Es como pretender ser autosuficiente cultivando tu propia comida... con una maceta con una lechuga en el balcon de tu casa. Queda muy chulo... pero no es viable.









La
El problema del hidrogeno no es su produccion. Se produce en grandisimas cantidades a partir de gas natural mediante un proceso que se llama "reformado con vapor". Es un proceso sencillo, escalable y que tiene un rendimiento muy elevado(mas del 75%)

Ya se están produciendo muchos millones de toneladas de Hidrogeno para produccion de Amoniaco y para el craqueo del petroleo para hacer gasolinas.

Si no hay coches de hidrogeno en las calles no es por falta de hidrogeno... sino porque presenta grandes inconvenientes tecnologicos. Sobretodo porque las celdas de combustible son caras y delicadas. Y porque el rendimiento global de energia es regularcillo tirando a malo.

Por otro lado, si los millones de todno
Responder | En Árbol
Abrir este mensaje con la vista en árbol
|

Re: Post:Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno.

Beamspot
En respuesta a este mensaje publicado por Alb
@Alb:

¿Cuantos coches de hidrógeno hay en Europa?¿Cuantos de ellos son fabricados en serie y deben cumplir con esta normativa?

La respuesta es que en el mundo hay 0 patatero coches producidos. Lo único que hay son los experimentales (que no productos en serie) Honda FCX. Y se 'alquilan' (que no venden) en California, algunos en Japón, y para de contar.

Aún así, para restingir problemas hipotéticos, tienen un depósito que ocupa como un maletero (180l), que pesa un muerto (90Kg) para llevar apenas 4.1Kg de Hidrógeno. Todo a base de capas tecnológicas y caras para reducir las pérdidas, de las que apenas hablan. Y encima tiene una vida útil, aunque es mayor y más fácil de reciclar que la celda de combustible.

En tanques al exterior, ventilados, no hay problemas con fugas del orden del 1%, y aún así, el volumen de hidrógeno almacenado y transportado a nivel industrial es prácticamente nulo. Todo de produce a la vez que se consume. Recuerdo que los coches con GLP tienen prohibido estacionar en parquings cerrados en España precisamente por el tema de las pérdidas y la posible explosión de gases acumulados. Claro que la normativa española es más restrictiva que la europea, y sólo aplica al sur de los Pirineos.

Respecto de la norma europea, aprovecho para adelantar que muchas veces dichas normas están elaboradas por empresas que practican el lobbying. Este es el caso. Ciertas empresas europeas del sector de la automoción, que en su momento hicieron las oportunas investigaciones al respecto, acabaron por ver que no era viable, así que se encargaron de abortar por sus propios medios (presionando a los gobiernos en aras de 'mejorar la seguridad') cualquier posible 'enano' que les pudiese toser en la nuca.

Estoy hasta los mismísimos de lidiar con normativas europeas, lobbys, legislaciones y empresas privadas que pagan los sueldos a los leguleyos que las redactan. Como ingeniero, llevo diez años mirándome estas leyes (los últimos cinco y medio, en el sector de la automoción) para buscarles las trampas y saltármelas mientras la cumplo. Hecha la ley, hecha la trampa.

Respecto del tema TRE. La TRE es la relación entre la energía que uno gasta en un proceso y la que dicho proceso le devuelve. Si el proceso de electrólisis para obtener hidrógeno utiliza KWh de electricidad, para luego en el coche, la celda de combustible utilizando dicho hidrógeno, me devuelva KWh de electricidad, energía de salida, a partir de energía de entrada, ambas eléctricas, entonces tiene sentido utilizar el término TRE.

Sin embargo, una TRE > 1 significa que tenemos una fuente de energía. Tanto mejor cuanto mayor sea dicho valor. Si TRE < 1, entonces tenemos un vector energético, no una fuente de energía. Igualmente, cuanto mayor sea el valor, mejor vector energético tendremos.

Resulta que mucha gente toma el hidrógeno como una fuente de energía. Pero no lo es. Y además, como vector energético, es pésimo. Ese el precisamente el mensaje central de esta entrada. Aclarar eso.

No entiendo porqué no puedes aplicar el concepto de TRE a un vector energético. No se si es que no entiendes el concepto, o es que le tienes una aversión que apenas puedo alcanzar a intuir, aunque no a comprender.

En cualquier caso, sí que tengo claro que una vez más, doy por sentado cosas que para mucha gente no lo son, lo cual opacifica aún más mis escritos. Mis disculpas una vez más por ello.

Mi consuelo, es que al menos, coincidimos en un punto importante: la tecnología del hidrógeno, al menos en el caso particular del vehículo eléctrico (aunque para mí es en general), no es viable ni por asomo. Las baterías cumplen mucho mejor la función.
Responder | En Árbol
Abrir este mensaje con la vista en árbol
|

Re: Post:Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno.

Beamspot
En respuesta a este mensaje publicado por Anonimo
Al respecto del primer punto, siento no poder contestarte. No doy para más.

Por lo que refiere a celdas primarias, o baterías no recargables, como cualquier sistema no recargable aplicado al coche eléctrico, tiene dos implicaciones directas: o bien desprecias cualquier intento de reciclar energía, o bien aplicas aparatos extra para realizar dicha función, como baterías de litio (caso del FCX Clarity), bien los todavía no utilizados supercondensadores o LIC's, dejando las celdas primarias como sistema de recarga a largo plazo, como si fuese un 'Range Extender'.

El principio sería el mismo que para un coche a hidrógeno: un sistema de acumulación con capacidad para recarga, y un sistema que va manteniendo el nivel de carga del sistema de acumulación a medida que se va utilizando, a largo plazo.

Luego hay un problema secundario que imposibilita directamente el uso por inviabilidad económica (por no decir técnica, que aún no está demostrada): hay que reciclar las celdas primarias. Eso implica utilizar más energía que las que te van a dar luego. Además, igual no se puede reciclar todo el contenido, y encima siempre hay pérdidas, además de añadir transportes a/desde la planta de reciclaje.

En el lado positivo, siempre tenemos una batería nueva, sin problemas de envejecimiento. Pero esa diferencia igual no justifica los gastos (elevados) de la misma.

Luego está el tema de logística, que tiene su propia entrada en el último bloque.

Resumiendo: económicamente es una solución totalmente inviable.

Las baterías de plomo (contaminante, probablemente baja densidad energética) carbono tienen algunos efectos secundarios, que analizaré en las entradas posteriores a la de logística. Y son puntos compartidos con las baterías de litio.
Responder | En Árbol
Abrir este mensaje con la vista en árbol
|

Re: Post:Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno.

Alberto Campos
En respuesta a este mensaje publicado por Alb
Gracias Alb.
Ya veo el problema: El problema es de hecho el hidrogeno, como combustible o vector.
En vehículos parece inviable como apunta Beamspot.
Pero su idea tienen grandes ventajas a la hora de producir hidrogeno.
Se produce de forma local individual, se elimina la red eléctrica.


Para quienes puedan verse el video, lo recomiendo, pues tiene ideas que atacan directamente el problema del peak oil,  al menos para uso en una vivienda parece que la producción de hidrógeno puede ser sostenible siendo particular, personal, local.
Otra cosa es que se consiga crear un pila de combustible barata y eficaz, y que el almacenamiento del hidrogeno séa de hecho tan problemático, pero yo creo que Nocera va por el buen camino, todos los seres vivos crean energía a partir del agua y el sol, y de forma personal, individual.

Para quienes no entiendan el Ingles del video, o no tengan tiempo para verlo, redacto aquí un resumen, lo siento-a-toda-prisa, y adjunto un artículo en español muy corto, por si interesa.

Artículo.
http://mexico.cnn.com/tecnologia/2014/06/05/el-experimento-que-podria-generar-energia-natural-a-bajo-costo

Si alguién quiere, puede triturar estas ideas en concreto.

DAN NOCERA
Su idea es la producción personal, individual de la energía, no centralizada sino individualizada, local.

Comienza esplicando que según sus cálculos el mundo necesita 14 TW hoy, y calcula que necesitara 16TW en cincuenta años. Esto si la energía es utilizada eficientemente, que como el dice, no ocurrirá, la cagaremos, necesitaremos más, el asunto es imaginar una bombilla encendida y como podemos mantenerla encendida.

Pone ejemplos: necesitaríamos el viento de toda la atmósfera, para generar dicha energía, o construir una central nuclear cada día durante los próximos 50 años, y después de esos 50 años  demoler una central cada día y volver a construir una por día.

Comenta el problema de superpoblación, y se centra en los tres billones de personas que hoy carecen de energía y que...parece.. contradictorio se multiplicaran en el futuro.

Y propone su photosintesis artificial de uso personal.
Su propuesta, reducir costes, producir la hamburguesa de la energía.
Sus placas no utilizan metales raros, son baratas y fácilmente escalables para una producción en masa.
(Una tira de silicio recubierta de compuestos metálicos baratos; un catalizador de fosfato de cobalto que estimula la creación de gas de oxígeno, y una aleación de níquel-zinc que hace lo mismo para el hidrógeno.)

Su propuesta:
En los países en desarrollo, en de vez de construir extensas y carísimas ( tanto de construir como de mantener), redes eléctricas y grandes plantas de producción de energía, propone que cada vivienda se convierta en una central y produzca su propia energía, instalando estas placas en sus tejados dividir el agua en oxigeno e hidrógeno con la ayuda del sol, y posteriormente utilizar el Hidrógeno como combustible.
 Dos botellas de agua podrían ofrecerle a un hogar un suministro estable de energía de 100 watts
Se puede utilizar agua sucia incluso.
Una vez utilizada para producir electricidad mediante un pila de combustible el agua estaría limpia reciclada?
Con la mitad de una piscina olímpica consigue los 16 TW que el mundo necesita.

Suena todo muy bien, a fábula, fabuloso.
el problema? el mismo lo reconoce en el artículo, produce hidrogeno y hoy por hoy, no sabemos bien como utilizarlo de forma eficaz, o...propone mezclarlo con CO2 para producir combustibles líquidos, pero esto ya a nivel particular parece más complicado.

Poca idea tengo yo de todo esto, pero...si interesa, me alegro y si lo trituran pues bueno...adelante.











Alb
Responder | En Árbol
Abrir este mensaje con la vista en árbol
|

Re: Post:Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno.

Alb
En respuesta a este mensaje publicado por Beamspot
Beamspot.

Los tanques de hidrogeno son sumamente complejos y una inagotable fuente de problemas y quebraderos de cabeza para quienes los diseñan y construyen.

Pero las perdidas de hidrogeno es el menor de los problemas. Ya que como he dicho estas son muy muy pequeñas. En ningun caso son ese 2% diario del que hablas, sin dar ninguna referencia.

Sobre la dichosa TRE.

La TRE es la relación entre la energía que uno gasta en un proceso y la que dicho proceso le devuelve. Si el proceso de electrólisis para obtener hidrógeno utiliza KWh de electricidad, para luego en el coche, la celda de combustible utilizando dicho hidrógeno, me devuelva KWh de electricidad, energía de salida, a partir de energía de entrada, ambas eléctricas, entonces tiene sentido utilizar el término TRE.
No, eso se llama rendimiento o eficiencia energetica de un proceso.

La Tasa de Retorno Energetico,  no es lo mismo que la eficiencia energetica.

En el proceso de Electrolisis, gastas un 1Julio de electricidad para obtener 0,7Julios en forma de hidrogeno.
Esto significa que tiene un rendimiento energetico del 70%.
Pero  no tiene sentido hablar de TRE ya que no es una fuente de energia.

Si tienes un yacimiento petrolifero en el que te estas gastando un 1J de energia... para extraer 0,7J de petroleo... entonces si tienes una TRE de 0,7 y seria erroneo decir que el rendimiento es del 70%.

Creo que eres capaz de ver la diferencia, asi que no lo explicare.






Responder | En Árbol
Abrir este mensaje con la vista en árbol
|

Re: Post:Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno.

Dario Ruarte
Si no entiendo mal creo que el argumento es que sale más a cuenta producir electricidad y CARGAR LA BATERIA que, hacerlo para producir hidrógeno que, a su vez, tendrá que ser usado por intermedio de la celda de conversión.

Creo que la gran ventaja del hidrógeno es que permite una "carga rápida" en los vehículos en tanto que la gran ventaja de la electricidad -en el motor- sería la sencillez y peso.

El problema con el hidrógeno es la dificultad para manipularlo/procesarlo.
El problema con la electricidad (para autos) es el famoso tema de las baterías.

Por ahí andaba la cosa...
Responder | En Árbol
Abrir este mensaje con la vista en árbol
|

Re: Post:Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno.

Beamspot
Caliente caliente, Maese Darío, aunque hay algunas claves más. De todas maneras, creo que la mayoría de los aquí presentes tienen ya una idea de por donde van a acabar las cosas, y las conclusiones que yo pueda sacar no van a impresionar precisamente a la audiencia habitual de estos foros. Sólo espero que otra gente nueva que acabe leyendo el último bloque (muchos se cansan, me lo han dicho algunos, por exceso de palabrería) entienda lo que tenemos delante.

De todas maneras, estoy sacando dos cosas importantes de esto: estoy aprendiendo un montón, no tanto sobre los vehículos eléctricos, si no sobre otras cosas. Lo segundo, es que estoy recogiendo mucho material para ir concienciando de otras maneras a otros colectivos.

Como detalle, observad mi ambigüedad al respecto de la palabra vehículo y coche. Incluso la coletilla habitual de 'híbrido'.
Responder | En Árbol
Abrir este mensaje con la vista en árbol
|

Re: Post:Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno.

Beamspot
En respuesta a este mensaje publicado por Alb
De podencos y galgos hablamos, Alb. Tanto esto como las fugas, son auténticos asuntos minoritarios en comparación con los puntos grandes. Curiosamente, es en estos puntos importantes donde, de momento, no disentimos tanto, ¿no?
Responder | En Árbol
Abrir este mensaje con la vista en árbol
|

Re: Post:Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno.

Dario Ruarte
Beampsot:

Creo intuir para dónde rumbeas al diferenciar "vehículo" de "coche" y, creo que si no somos tan idiotas como para colapsar como civlización por falta de planificación para el descenso, lo podríamos hacer perfectamente.

Me parece que fue Alb el que dijo que felicitaba a Tesla porque, al hacer autos "de alta gama" y no los "carritos de golf" a los que nos tienen acostumbrados los "eléctricos" habían conseguido "marketinear" lo suficiente la tecnología como para que los "ricos y famosos" gustaran de ella -cosa que NO harían si tuvieran que usar un "carrito de golf"-.

Sin embargo, los que tienen la razón "razonable" son los del "carrito de golf".

Si el mundo no cesa, en algún momento podríamos acordar que:

- No existen más "autos" en el viejo sentido que los conocíamos.
- Ahora sólo hay "carritos de golf" que circulan hasta 40-50 kms/h
- Si quieres viajar entre ciudades usa el tren
- Estos "carritos de golf" por su diseño, permiten tener un "pack" de baterías que se saca y pone, lo que permite su recambio en 3 minutos en las nuevas "gasolineras eléctricas".

Y, con ese modelo, pequeños "carritos de golf", más livianos, incluso de madera, con pequeños motores eléctricos y baterías acotadas -porque sus prestaciones son acotadas-, serían sencillos de fabricar, sencillos de mantener y sencillos de recargar (pack de baterías recambiable).

Serían además estupendos para el "uso urbano" y, llegado el caso, hasta podrían ser colectivos y uno subiría y bajaría de ellos alquilándolos como se hace con las bicicletas urbanas en varias ciudades.

Ese modelo es muy viable, barato, conserva la mano de obra, ahorra insumos y materiales, permite optimizar la carga de las baterías en los puntos de recambio con fuentes alternativas, etc., etc.

Pero, aceptar que desaparece el poderoso Mustang con motor de 3 litros y 450 cv para pasar a "carritos de golf" es un proceso cultural y un esquema político de decisiones.

Si las tomásemos a tiempo quizás nos ahorraríamos mucho petróleo y, podríamos mantener un estándar de vida similar al actual (en carritos de golf eso si).

Si NO lo encaramos a tiempo, moriremos en la cola de la gasolinera montados en nuestro poderoso SUV 4x4 de 2 toneladas y con el tanque vacío.

Ya veremos para dónde rumbea el mundo.

==


PD = La paradoja de Jevons (ahora que los autitos eléctricos son baratos habrá MAS que los autos) puede ser obviada mediante PLANIFICACION.

En las ciudades no puede haber más de un "carrito de golf" cada 5 habitantes y son públicos y se alquilan en puestos fijos.

===

El problema es que, en vez de avanzar en esa dirección, de algún modo estamos usando el 'modelo Tesla'... hagamos Mustang pero, esta vez eléctricos (y cada uno puede tener el suyo).

Y, al final, gastamos MAS INSUMOS que antes !!

Puede ser una etapa en el camino o, es una muestra supina de nuestra idiotez congénita... ya veremos que nos muestra el futuro.
Responder | En Árbol
Abrir este mensaje con la vista en árbol
|

Re: Post:Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno.

Dario Ruarte
Mmhhh.. acabo de releer lo escrito y creo que hay algo que puede malinterpretarse.

No estaba MAL lo que comentaba Alb.

Justamente él hacía notar que Tesla había tenido la inteligencia de "colar" lo eléctrico desde el "status" y por eso daba grandes paso en la aceptación de la tecnología.

Su observación es CORRECTA y Tesla ha demostrado su INTELIGENCIA para mercadear sus vehículos.

Pero, la solución de "Tesla" creo que no es la correcta porque:

1) Consume muchos recursos.
2) Gasta mucha energía.
3) No cambia la mentalidad ni el modelo.

Puede perfectamente ser una "etapa" en proceso pero, la civilización como tal, tendrá que llegar a un esquema MUCHO MAS AJUSTADO en el uso de los recursos y es por eso que creo, que si no nos matamos usando "Teslas" y somos inteligentes, al final llegaremos a un modelo donde, o bien usamos "carritos de golf eléctricos con el pack intercambiable" en las ciudades o bien, ni siquiera serán "privados" sino hasta públicos.

Imagínense la dicha que sería Madrid (o Buenos Aires) con o un tercio o un cuarto de los vehículos actuales, más pequeños, más lentos (40-50 kms) y eléctricos.

- No habría contaminación
- Los transportes colectivos circularían velozmente por sus carriles.
- El tránsito sería fluido.
- Casi no habría accidentes.
- Se podría estacionar en muchos sitios.
- Podría usar "autitos" sin necesidad de tener un garage en mi casa, lo alquilaría para su uso y nada más.
- etc.

En tanto que los viajes de distancias medias o largas se harían en tranvías, trolebuses, buses o trenes.

Se podría vivir PERFECTAMENTE con ese esquema (incluso MEJOR que ahora !!)

Y, así ordenados, hasta podría haber autos "a gasolina" para alquilar los fines de semana si quisiera "ir al campo".

Un mundo feliz !!

Responder | En Árbol
Abrir este mensaje con la vista en árbol
|

Re: Post:Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno.

Anonimo
En respuesta a este mensaje publicado por Beamspot
Bueno, las pilas de Alcoa, ellos mismos los plantean con extensores de rango, a usar únicamente cuando el sistema principal se descarga. Y para reciclarlas proponen usar su capacidad metalúrgica (Alcoa, Aluminum Company of America...) unida a plantas hidro. Sería un vector energético, tanto para mover de un sitio a otro electricidad como para acumularla, un "prolongador" enrollado que no hace falta conectar pero que se gasta, eso es indiscutible.

Si no lo pueden hacer viable, no se para que diablos lo anuncian. Por eso preguntaba tras leerme los artículos.
Responder | En Árbol
Abrir este mensaje con la vista en árbol
|

Re: Post:Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno.

Christelle
Una empresa francesa a sacado la noticia de las "galletas de hidrogeno" : ya se puede almacenar, transportar muchas cantidades de hidrogeno de forma solida (junto con magnesio).
Aqui van unos videos https://www.youtube.com/watch?v=0pORYmv49rU
y sitio de la empresa (lo siento en francés) http://www.mcphy.com/fr/produits/stockage-hydrogene-solide/

La pregunta es la siguiente : si se almacena la energia eolica (que tiene un TRE de 20 a 30) con la galletas de hidrogeno, aunque estas desciendan la energia final de la mitad, queda une TRE final de mas de 10, con lo cual, afirman unos, tenemos la solución para el consumo de energia infinito ya que nuestro sistema precisa de una fuente de energia por lo menos de 10 de TRE para sostenerse.

Me pueden ayudar a explicar a los "crecientistas" porqué este razonamiento es erróneo?
Zenkiu in advance.

Responder | En Árbol
Abrir este mensaje con la vista en árbol
|

Re: Post:Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno.

Dario Ruarte
Christelle:

Almacenar hidrógeno es problemático pero, tampoco imposible.

El asunto es que si quieres usarlo como "combustible" en un vehículo necesitas una "pila" de hidrógeno para "quemarlo" y esa es la parte cara del asunto.

Te recuerdo lo que explica Beamspot al respecto:

"Otras dos particularidades de las celdas de combustible de baja temperatura son su catalizador (platino) [4] y la vida útil de la membrana semipermeable [5]. Ambos son críticos y muy sensibles a impurezas, además de caros. Lo cual hace que un hidrógeno contaminado, pongamos, con metano, estropee tanto uno como la otra, con la consecuente pérdida de rendimiento. Esto provoca que la vida de las membranas semipermeables sea limitada, unos 2 años.

Por supuesto, el platino es mucho más caro que dichas membranas, pero al menos dura lo mismo que la celda de combustible. Y no se utiliza poco: cada celda genera alrededor de 1V o algo menos de tensión, lo cual obliga a poner varios cientos en serie, junto con las canalizaciones de gases y líquidos (agua de escape), lo cual genera un volumen y peso considerables, aunque mucho menores que para una batería."
Alb
Responder | En Árbol
Abrir este mensaje con la vista en árbol
|

Re: Post:Apuntes sobre Baterías para vehículos eléctricos 4: Hidrógeno.

Alb
En respuesta a este mensaje publicado por Christelle
La tecnologia de almaceamiento de hidrogeno que pretende vender esta empresa francesa, es de sobra conocida. Se llama hidruros metalicos y se conoce y se utiliza desde hace decadas.

El Magnesio es uno de los metales mas utilizados por permitir almacenar hasta un 7% en peso de hidrogeno . Lo cual es un porcentaje muy elevado.

Esta tecnologia se esta utilizando para aplicaciones que necesita pequeñas cantidades de hidrogenos.
Pero tiene algunas limitaciones que la hace poco adecuada para emplearlo en vehiculos, o e grandes instalaciones  de almacenamiento de electricidad.

Los hidruros de Magnesio son compuestos muy estables... por lo que para descomponerlo para recuperar el hidrogeno se necesita utilizar elevadas temperaturas. Ademas el proceso es muy lento. Por lo que proporcioa poca potencia especifica, por lo que no es adecuado para vehiculos.
El rendimiento global tampoco es bueno.

Por todo esto, aunque esta tecnologia pueda llegar a tener alguna utilidad en algunos casos, no va a aportar nada en la crisis energetica.
------------

Por otra parte, tu razonamiento sobre la TRE parte de base. La TRE no es un parámetro adecuado para determinar la sostenibilidad de una tecnologia.

Que la TRE eolica sea de 30 y la TRE de eolica+almacenamiento sea 10, no significa nada, ni permite concluir nada.