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chamaeleo on
Ene 14, 2014; 6:15pm
URL: http://foro-crashoil.109.s1.nabble.com/Post-Elogio-del-coche-electrico-tp2667p2679.html
Quisiera hacer varias observaciones:
1) Según varios modelos consultados, cada kilogramo de litio presentes en una batería da una capacidad de unos 13,6 KWh/kg. Esta capacidad puede cambiar según el tipo de reacción, las más eficientes serían las que combinen un metal alcalino (como el litio, pero también podría ser el sodio o el potasio, aunque son más pesados) con un elemento lo más electronegativo posible. El flúor es el más electronegativo, pero dado lo costoso que es aislar el flúor y mantenerlo en estado puro, no es una opción viable; en todo caso se puede utilizar con catalizadores, pero eso baja la densidad energética. Actualmente las baterías de Litio-Azufre son de las que más densidad pueden ofrecer, pero por contra no ofrecen muchos ciclos de recarga de momento, de ahí que todavía no hayan prosperado. El dúo litio-oxígeno promete tener aún más densidad, con la ventaja añadida de que el oxígeno se puede extraer del entorno... pero a día de hoy no conozco ninguna batería funcional que vaya más allá de experimentos de laboratorio.
2) Las baterías de litio de mayor densidad que conozco a fecha de 2014 rondan los 740WH/kg para las no recargables (las cuales necesitarían de un proceso complejo para su reciclado y reutilización), y de unos 240WH/kg para las recargables con unos 1000 ciclos de recarga. Es posible que las hayan de mayor densidad, aunque yo las desconozco.
3) Un turismo eléctrico que pueda igualar en prestaciones a un turismo convencional necesitaría al menos disponer de unos 50 KWh de capacidad para poder tener una autonomía de unos 600km. Esto supone que el bloque pesaría al menos unos 200kg, de los cuales unos 3,7kg serían de litio.
4) En el caso de motocicletas de baja cilindrada (250 centímetros cúbicos y menos, por debajo de unos 20 - 25 caballos para el equivalente eléctrico), la eficiencia total energética desde la extracción de la fuente primaria de energía hasta su conversión en energía mecánica en la rueda motriz nos daba de un 44% para las motocicletas eléctricas, y en torno a un 9% para las motocicletas tradicionales. Esto supone una mejora en un factor de casi 5 puntos en el ámbito urbano, y de unos 3 puntos en el extraurbano (42% frente a 14%). Este factor, que puede llegar a ser muy bueno para vehículos pequeños de bajas prestaciones, empeora considerablemente a medida que el tamaño y prestaciones del vehículo suben.
5) Un ciclista profesional es capaz de desarrollar durante una hora una potencia de unos 450-500W. Con esa potencia, y durante una hora, puede recorrer unos 50 km con una bicicleta convencional, 57km con una bicicleta de crono preparada, o 86,8 km con una bicicleta recumbente.
http://es.wikipedia.org/wiki/Asociaci%C3%B3n_Internacional_de_Veh%C3%ADculos_de_Propulsi%C3%B3n_HumanaSé que los puntos 4 y 5 parecen metidos con calzador, pero los expongo para razonar una opinión personal:
Por las limitaciones técnicas que se han especificado en otros comentarios, no veo en el corto ni en el medio plazo a un vehículo eléctrico compitiendo con un turismo de 100CV con 800km de autonomía. Por otro lado, 100 CV de potencia, aunque en la actualidad estemos muy acostumbrados, son una barbaridad, quizás innecesarios en la mayor parte de los casos.
El vehículo eléctrico le veo un futuro más humilde. Tal vez con unas baterías de 2KWh de capacidad y un motor de un par de caballos acoplados en un triciclo recumbente (si se quiere, con un carenado integral) sean suficientes para obtener una autonomía de unos 200km en un vehículo que podría desarrollar unos 80 o 90 km/h como máximo. Desde luego, no le hace sombra a cualquier vehículo actual, pero en un futuro en el que el turismo actual deje de ser viable, podría ser una solución para muchos desplazamientos.