POST: (Beamspot) Apuntes sobre vehículos eléctricos: algunos números.

[Parroquiano]

Siguiendo con la serie , Beamspot, nos entrega números que, por cierto, no terminan de cuadrar.

http://crashoil.blogspot.cl/2016/12/apuntes-sobre-vehiculos-electricos.html

+10

[Dario Ruarte]

¿ Cómo que no terminan de cuadrar ?. Seguramente no te refieres a la nota de Beamspot sino que te referirás al auto eléctrico o las baterías, verdad ?

Respecto a la nota en si, debe ser una de las mejores que se han escrito. Como siempre Beamspot tiene más cosas para decir que espacio y hay "de todo" en ella pero, tengo que confesar que en mi caso, que más o menos sigo el tema, me he llevado una gratísima sorpresa porque se ha tomado el trabajo de tocar gran cantidad de puntos y documentarlos bellamente.

Es como un resumen casi perfecto de la cuestión.

Por lo pronto me ha quedado en claro que los híbridos o híbridos enchufables son viables y ventajosos.

Por otro lado da pena que, teniendo una opción tecnológica, económica y energéticamente tan favorable como esa, el Gobierno esté fogoneando el "auto eléctrico" que es, al menos por ahora, un salto en la dirección equivocada.

Agradecer a Beamspot el trabajazo que se mandó y lo bien que lo documentó. Daba en realidad para tres notas distintas.

[Parroquiano]

Exacto, no me pareció necesaria la explicación pero así es, lo que no termina de cuadrar son los números que te venden con cada auto 

[alb.]

Creo que el problema se  resume muy bien en el siguiente grafico



Con las baterias caras el petroleo barato, no habia duda los coches de motor de combustion interna no tenian competencia.  Este grafico resuelva la pregunta de la pelicula "¿Quien mato al coche electrico?"  No hace falta buscar conspiraciones, basta intentar fijar el esa grafica la situacion en la que vivio el EV1.

Precio de la baterias por encima de los 1000$/kwh y precio de la gasolina pro debajo de 1,5$/galon. Esta tan lejos de ser competitivo que se sale de la grafica.

Pero las cosas cambian... la cuestion es como. Hay dos opciones:
1) Hacia arriba, subiendo el precio de los combustibles.
2) Hacia la izquierda. Bajando el precio de las baterias.

En el primer caso se sigue el camino que señala Beamspot, ICE->hibridos->hibridos enchufables->Electricos puros.
En el segundo caso se  saltan los hibridos y el camino es simplemente ICE->Electricos.

El precio maximo de la gasolina en los EEUU ha estado en 4$/galon. Asi que veo dificil que lleguen a ser competitivos.



En la UE  y Japon el precio del combustible es mas caro a base de impuesto, por lo que si llega a ser  rentable el hibrido e incluso el hibrido enchufable.

Por otro lado, se ha observado una rapida evolucion haciala izquierda.



http://dx.doi.org/10.1038/nclimate2564

[Juan Carlos]

CONTENIDOS ELIMINADOS

El autor ha borrado este mensaje.

[Kanbei]

Juan Carlos escribió

Otro gran interrogante de los coches eléctricos es si éstos servirán para sustituir a los coches de combustión interna o por el contrario, serán bienes complementarios para ciertas clases sociales que se pueden permitir el lujo de poseer un coche eléctrico de ciudad y otro coche convencional para viajar fuera. Estos coches si no van a reemplazar a los de combustión interna incrementarán el número de vehículos y por tanto el consumo de energía. En un mundo utópico del 2040 se encontrarán rodando por las carreteras del orbe 2000 millones de coches convencionales más 150 millones de coches eléctricos.

Estimado JC, esa es la clave,
Incluso Uber ha empezado a agonizar,

El vehículo privado volverá a la cochera, y lo manejará el chófer, como en 1914.
Da igual que sea eléctrico, a gasoil, o a chanel nº5.

Saludos.

Y no, no hay minerales en el subsuelo, aunque  reduzcamos todo la corteza terrestre a escoria, para motorizar 2, 3, 4 0 5 mil millones de autos eléctricos.

[Beamspot]

@Darío:

Siento haber sido tan extenso, pero si esta serie tiene 16 entradas, bien me podría haber metido en profundidad y haber duplicado la longitud. Especialmente la todavía no publicada sobre electrificación, daría incluso para otra serie.

Resumir siempre me ha costado mucho, así que me he dejado bastantes cosas en el tintero, incluso datos y ejemplos que tengo calculados por otras partes.

Uno de los inconvenientes que tiene mi exceso y a la vez mi falta de extensión, es que cosas importantes o conceptos que son algo más que simples detalles, no alcanzan a demostrar su peso.
Uno de estos elementos para nada nimios, es el del uso particular de los coches. No en vano lo japoneses se gastaron la pasta en estudios muy completos para ver la longitud y necesidad de energía subsiguiente de los recorridos hechos por la gente.
Por eso, no es lo mismo comparar el vehículo urbano que usa la gente pera llevar los niños al cole en grandes urbes como Madrid, Barcelona o Seseña, en hora punta, recorridos cortos con muchas paradas frecuentes, que el que se mete 120 Km de autopista para ir y volver del trabajo diario como es mi caso (y parece ser el de algunos más de este foro).
Para lo primero, un híbrido enchufable es ideal, mientras que para lo segundo, un diesel de bajo consumo es el campeón. Por tanto, el uso que se le vaya a dar al coche influye mucho.

De la misma forma, un taxista en esas grandes ciudades sería un buen candidato a un eléctrico puro como el Leaf si (y esa condición es extensible, aunque en menor grado, al caso del coche urbano para los peques) es fácil poner a cargar el coche.

En Hispañistán el aparcamiento privado no es algo habitual en las grandes urbes, con párquing comunitario en el mejor de los casos, siendo éste aún escaso en los centros más históricos, por lo que ese pequeño detalle es de bastante peso hasta el punto que muchos me lo están comentando últimamente, aunque mi respuesta suele ser bastante mosequeante para la mayoría: ¿a cuánto sale cada poste sólo en potencia instalada al año?¿quién paga eso?

Así pues, ciertamente los híbridos son una de las mejores apuestas, y los fabricantes son perfectamente conscientes de ello, hasta el punto que vi una vez una rueda de prensa en la que algún fabricante precisamente reprochaba al bobierno hispano su obcecación con los coches puramente eléctricos, hasta el punto que dado el fracaso reconocido del coche eléctrico 2.0, dijeron que era hora que se aceptasen los planes de las automovilísticas de ir a por el híbrido, con toda la razón del mundo cuando uno echa cuentas, como creo haber más o menos demostrado en esta entrada.

@Juan Carlos:

Dos detallitos sobre el tema reservas y recursos de materiales:

1º Son el objeto de la siguiente entrada.
2º No sirven de nada. El corolario de Gail Tverberg a la teoría de Hubbert, es aplastante: sólo se extraerá el que sea rentable, independientemente de la cantidad que haya más allá. Insisto en la situación venezolana, y eso aplica a todo.

El problema del coche eléctrico, igual que el de muchas otras cosas es fácil de entender, pero difícil que entre en las cabezotas de la gente: lo que importa no es lo que sea viable tecnológicamente hacer, si no lo viable económicamente.

Podemos ir a la Luna. ¿Cuándo sale el siguiente cohete?

@Kambei:

Gran resumen del futuro de la automoción. Ese es exactamente el que veo venir.

Y encima, me atrevo a decir que combustibles usarán: gasógeno + etanol, probablemente también biogás (o sea, motor – y coche - de gasolina reconvertido).

@Alb:

Efectivamente, la gráfica que has puesto es más o menos una buena aproximación, si nos atenemos a los comentarios que he hecho más arriba al respecto del uso. Cabría añadir ahí el coste de la electricidad.

También cabría añadir que, bajo mi punto de vista muy personal y estrambótico, dudo que el precio del petróleo suba mucho, excepto casos puntuales, con tendencia general a la baja.

Otra cosa es mi previsión del precio que los usuarios privados vamos a pagar por los diferentes combustibles, por no mencionar el tema impositivo y los costes de la electricidad, cosa que abordo en la última de las entradas (corta!) de esta serie.

Sin embargo, en lo referente a la gráfica de la evolución del precio de las baterías, creo que hay unos cuantos puntos que se deben poner encima de sus respectivas íes.

El gráfico básicamente apunta a dos efectos conjuntos. Por un lado, el efecto de economía de escala, esa a la que tantos apuntan como la gran razón por la que los precios serán indefectible e imparablemente a la baja para siempre jamás, y por el otro, la amortización del desarrollo de la tecnología.

El último de los puntos, sin embargo, hay que estudiarlo en su contexto. Primero, hay que decir que los varios tipos de baterías que hay, presentaron la misma curva que pones. Y todos acabaron en unos precios más o menos ‘constantes’ (esto es un punto complejo que analizo en breve) al cabo de un par de décadas, incluso en aquellos tiempos remotos en que se desarrollaron las baterías de plomo.

En lo que respecta a las baterías de litio, sin embargo, la gráfica debería remontarse mucho más atrás que lo puesto, ya que hace 40 años que existen, y en la década de los 90 ya había muchos ordenadores personales que las usaban.

Sin embargo, si nos fijamos en la gráfica que has puesto, ésta hace referencia a  baterías específicas de coche. Y aquí hay que destacar que NO son como las usadas en los ordenadores personales o teléfonos móviles.

En la electrónica, lo que prima es la energía específica. En la automoción, la potencia es casi más importante. Y eso cambia bastante el diseño y los materiales involucrados, por eso ‘empieza’ tan temprano, pero también baja a un ritmo muy rápido.

De hecho, Tesla está usando baterías estándar cilíndricas, una tecnología más que amortizada y conocida desde hace tiempo, obsoleta, reformuladas para que den más potencia (sigue siendo baja en comparación con las li-pol prismáticas de la automoción, ojo). Eso ha hecho que el coste de unas celdas que ya se fabrican a millones al año, más que amortizada su tecnología e industria, sea bajo.

Por otra parte, los costes de mejora y desarrollo, no sólo han bajado más rápidamente que en otros casos porque una parte importante ya estaba hecha, si no que se llegó a los límites decrecientes hacia 2010. Desde entonces, cualquier mejora de capacidad, de energía específica o densidad energética, se convertía siempre en un abaratamiento de la celda y reducción de precios.

Desde entonces, cualquier mejora de dicha densidad específica ha encarecido el producto, por ejemplo, añadiendo silicio amorfo, mucho más caro que el grafito esferoidal que se sigue usando en más del 94% en esos productos, aunque se utilice en menor cantidad.

Pero desde entonces el problema de las baterías es como el de una manta corta. Cuanto de tapas la cabeza, se te destapan los piés.

Las bajadas de precio con reducción de peso, también reducían la vida útil, la potencia específica tan necesaria para los coches (y que Tesla solventa añadiendo supercaps para dar el pico de ‘hombría’ a su MachoCar), igual que reducían su eficiencia y con ello, aumentaban la disipación de potencia, empeorando aún más su vida útil, aumentaban también su sensibilidad térmica y encima se convertían en problemáticas por todo ello, al calentarse más, necesitar una mejor gestión térmica, y encima son más difíciles de refrigerar debido a su geometría, con lo que la situación obliga a complicadas aproximaciones de refrigeración líquida, encareciendo mucho la fabricación del pack de baterías.

De todo ello, llegué a la conclusión hace algún tiempo, que las mejoras técnicas y las amortización de I+D habían pasado de minimizarse a volver a crecer. Pero queda el asunto de la fabricación masiva, del factor de escala de mercado.

Parece ser que la gente confía mucho en eso, como si no se fabricasen ya millones de celdas prismáticas tipo Li-Pol (pero de alta energía específica, para la telefonía móvil y las tabletas). En ese campo, que poco que rascar, aunque el aumento de producción es de más de un orden de magnitud.

Pero de la economía de escala, lo que hay que dejar claro, es a qué afecta. Y es básicamente a los costes de lo que es la fabricación, y la parte de mayor valor añadido, la comercialización, las mejoras de las líneas de producción, la reducción de la mano de obra, de la inversión en maquinaria y su amortización, los costes de capital, etc.

Pero al ir reduciendo éstos, el peso económico de las reducciones es cada vez menor, hasta el punto que el coste total acaba siendo dominado por otras variables que evidentemente tienen mayor peso. En este caso, peso es la palabra, pues es el peso de la celda primaria, las materias primas, lo que dominan ese coste, siendo superiores al 80% del coste de fabricación.

Y es precisamente esa parte la que llegó a los rendimientos decrecientes en 2010, la asociada a la I+D, y que no parece mejorar nada sin el consiguiente aumento de coste.

Así pues, hacia octubre de 2015 empecé a estudiar la evolución de los costes de las materias primas, así como su peso en el coste de las mismas, y me encontré que las bajadas de precio de 2013 a finales de 2015 se correspondían única y exclusivamente, a la bajada de las materias primas, que siempre marcará el punto más bajo, y que no será nunca fijo, al que puede llegar la reducción de costes (es que está en rendimientos decrecientes, incluso echando una sóla ojeada a tu gráfica).

Hay otra ley que se usa a conveniencia y que para el caso, los partidarios de la causa del coche a pilas es lógico que la oculten. Y es la ley de la oferta y la demanda.

Con eso en mente, en la charla que dí en Octubre de 2015 hice unas afirmaciones, lancé unas hipótesis simples: el precio de las baterías había tocado fondo, y presumiblemente subiría a partir de algún punto de 2016.

Me equivoqué en la fecha. Fue antes. Desde entonces, el precio carbonato de litio grado batería, que por aquellas fechas era de 6500$/T aproximadamente, ahora, un año después está por encima de los 22.500$/T. El cobalto también ha subido (el peso que tiene su uso en las baterías es bastante elevado con el respecto del total de usos) alrededor de un 30%. El grafito esferoidal también parece estar al alza.

Queda la incógnita más difícil de valorar, puesto que no es una commoditie, y es el Hexafluorofosfato de litio (LiPF6:CE:EMC). El de grado batería (99.9999& de pureza y <40ppm de agua) estaba por aquellas fechas a 150€/Kg (sin contar el solvente a añadir), y dudo que haya bajado un solo euro desde entonces, pero resulta muy difícil de seguir.

El resultado real desde entonces es que mi hipótesis se ha convertido en teoría, puesto que la subida de precios que yo comentaba se está produciendo, sin reducción de costes (o incluso con ella), y eso está muy por encima del resto de costes, con lo que el coste total de fabricación de las celdas de litio individuales ha subido desde entonces.

Queda, pero, una carta a jugar, y es el coste de ensamblaje del pack de baterías, que no es un tema menor, y en el que espero (afirmo) que haya bajadas de coste, pero dudo muchísimo que sea capaz de compensar el aumento de precio de las celdas individuales.

Una de las razones, es que el escalado de la producción de packs de baterías es bastante malo. En la entrada sobre el punto de vista de los fabricantes di algunas pistas y datos, sin entrar en detalles específicos (lo que tiene resumir).

Hablando de memoria, Tesla necesitaría como 830.000 cargadores/descargadores de celdas para poder producir sus packs de baterías, a un precio de coste individual de más de 400€, a los que habría que añadir packaging, micrologística, handling, O&M, conectividad y supervisión, y todo partiendo de tener energía eléctrica las 24h del día disponible para su utilización (la estimación daba un tiempo de ciclo de unas.

 2h por celda). A eso habría que añadir los problemas de intermitencia si se usasen sólo paneles fotovoltaicos para tal trabajo.

De todas maneras, visto el coste derivado de todo eso, me resultaba evidente que no se haría a nivel de celda, como hacen los fabricantes serios (y eso que ya descarté de salida el ciclado térmico), si no a nivel de pack, aceptando el límite de medida con un porcentaje de celdas malas del orden del 0.1% (7 celdas en toda la batería de 65KWh), pasándole el problema al cliente final, puesto que calculé que eso bajaría la vida útil al 100%DoD equivalente de mi estimación de alrededor de 800 ciclos a unos 700 – 750.

Justo los datos que tú mismo pusiste sobre la vida de los packs de baterías que Tesla parece publicar, dan exactamente ese valor, confirmando las hipótesis que hice hace más de un año.

Así que dudo que la integración vertical, algo que la historia de la automoción conoce bien y que hace ya algún tiempo que se ha comprobado que no funciona como esperaban, junto con los datos de otra planta de baterías similar (pero con electricidad renovable no intermitente) que ha funcionado durante mucho tiempo, y que precisamente lo leí en tu  blog, me dan que sospechar que la economía de escala de las  baterías de automoción, junto a las mejoras y demás, no tienen el recorrido necesario para compensar la subida de costes de materias primas.

El hecho que Nissan se quiere deshacer de la fabricación de baterías de su Leaf, con la confirmación de la retirada del mercado de los modelos viejos de batería, y con los rumores no confirmados que las nuevas baterías, con un 25% más de capacidad, van a costar un mínimo de un 50% más, son para mí otra confirmación de mis hipótesis.

De cara al futuro, sin embargo, el delicado equilibrio de oferta/demanda, algo difícil de prever, y que una, ehem, inoportuna crisis económica/financiera, podría distorsionar mucho, puede ser decisivo.
Si el precio no se mantiene en estos niveles durante unos cuantos años, la producción no va a subir lo necesario. Y dudo que ni con esas suba lo que se prevé ni de lejos, aunque tampoco espero que la demanda siga a ese ritmo. Y ni con esas, se habla de reciclar el litio.

Una demanda menor podría causar el derrumbe y quiebra de bastantes empresas del sector, no sólo de mineras, si no de otras empresas del sector de la automoción. Una demanda mayor, sin duda haría subir todavía más el precio de las materias primas, del coste de las baterías, y habría que ver  que va a pasar con el precio de los coches.

Si sube, no se venden. Si lo mantienen, las deudas se pueden comer las automovilísticas (Tesla aumenta sus deudas con cada aumento de la producción, no ha dado beneficios nunca). Si los bobiernos, ansiosos de eliminar el diesel del uso privado, aceptan poner dinero con una demanda alta, los problemas económicos entonces pasan a todos nosotros, y cabe recordar que en breve las quiebras de los planes de pensiones y de seguridades sociales estarán en portada (la hucha de las pensiones española ya lo está), con lo que la situación financiera de los mismos, si la demanda es suficiente, podría hacer que no se pudiese costear el plan PIVE asociado.

En cualquier caso, pretender que un coche de tonelada y media de acero con algo de aluminio, a 600€/T el primero  2000€/T el segundo cueste más que su sustituto de 2 toneladas o más donde una gran parte es de cobre (6000€/T), litio, cobalto (30.000€/T), y demás materiales caros, de los cuales además un parte se tiene que cambiar cada cierto tiempo, es de necios.

Por tanto, me reafirmo en que los híbridos (en menor medida) y los eléctricos, son y serán más caros, con lo que no nos los vamos a poder permitir. Igual que tampoco nos vamos a poder permitir los otros.
La automoción, en general, tiene los años contados, y sólo los ricachones podrán tener coches, y está por ver de qué tipo serán.

La sociedad nuestra también va a cambiar mucho, aunque sólo veamos el uso extensivo que hacemos ahora de los coches (y de la cantidad de trabajos que da, etc).

Un saludo.

[alb.]

Beamspot escribió

@Alb:

Efectivamente, la gráfica que has puesto es más o menos una buena aproximación, si nos atenemos a los comentarios que he hecho más arriba al respecto del uso. Cabría añadir ahí el coste de la electricidad.

Coincido contigo. De hecho estoy pensando reelaborar esas grafica con la diferencia "coste gasolina- coste electrico"   y el coste de la bateria por año de vida util.

Sin embargo, en lo referente a la gráfica de la evolución del precio de las baterías, creo que hay unos cuantos puntos que se deben poner encima de sus respectivas íes.

Esta discusion me recuerda a cuando discutia aobre la fotovoltaica con Pedro Prieto.  El tiene una enorme experiencia y conocimientos tecnicos sobre paneles foltovotaicos y  daba mil y una razones sobre porque el precio de los paneles habia tocado fondo. Su opinion era contraria a la mayor parte de los investigadores pronosticaban una caida de los costes basandose en las curvas de experiencia.

Pero desde entonces el problema de las baterías es como el de una manta corta. Cuanto de tapas la cabeza, se te destapan los piés.

Prieto decia el mismo argumento, la unica forma que veia de reducir costes era la fotovoltaica de capa fina... pero como les atribuia una vida mucho masa baja... afirmaba que era " hacer un pan con unas hostias". Lo que se ganaba por un lado, se perdia por otro.

Me equivoqué en la fecha. Fue antes. Desde entonces, el precio carbonato de litio grado batería, que por aquellas fechas era de 6500$/T aproximadamente, ahora, un año después está por encima de los 22.500$/T. El cobalto también ha subido (el peso que tiene su uso en las baterías es bastante elevado con el respecto del total de usos) alrededor de un 30%. El grafito esferoidal también parece estar al alza.

Si,  y el silicio grado solar, paso de costar 40$/kg en el 2006 a mas de 400$/Kg en el 2008, ahora esta entorno a 15$/kg.  Fue una tipica burbuja especulativa. que tambien provoco que el precio de los paneles fotovoltaicos rompieran su tendencia a la baja, y subieran en el 2008.

El litio esta sufriendo su segunda burbuja especulativa y seguramente su precio baje aun mas rapido de como ha subido, en cuanto las gigafabricas esten en marcha y se vea que no hay excasez de litio.

Pero esta subida muestra que el precio de los materiales no tienen tanto peso en el precio de las baterias. El litio se ha tripicado, el cobarto ha subido un 30%.¿Que porcentaje ha subido el precio de las baterias?

[Dario Ruarte]

alb. escribió

Pero esta subida muestra que el precio de los materiales no tienen tanto peso en el precio de las baterias. El litio se ha tripicado, el cobarto ha subido un 30%.¿Que porcentaje ha subido el precio de las baterias?

¿ Cuáles ?

Las que compran los mortales en la calle o los datos "arreglados" que usa Tesla para disimular que está perdiendo dinero como un buey ?

Yo he comprado baterías recargables -de las normales- y una para el ordenador y en AMBOS CASOS están un 30% más caras que el año pasado.

Evidentemente en las baterías "de mercado" los fabricantes mantienen los precios en función de los costos REALES en tanto que en las baterías "para inversores" (donde hace falta humo y espejo para mantener a los compradores de las acciones) encuentras las cifras más dispares.

[Beamspot]

Por supuesto que todo el tema del coche eléctrico es una burbuja especulativa. Y no es la primera vez, y probablemente tampoco sea la última.

Evidentemente, se van a descubrir más reservas y recursos de litio, todo de roca dura (los salares hace tiempo que están inventariados), y si no, ya se encargarán de hinchar si hace falta, como hizo el gobierno chileno con Atacama (que pasó de 3MMT a 7.5 de Fake MMT's).

De todas maneras, siguesn sin (querer?) entenderlo.

Importa un rábano lo que haya en el subsuelo. Si no sale rentable, no se saca, es lo mismo que no existir. Y el de roca dura, no es rentable. ¿Dónde está el mayor exportador de litio del año 2000, que lo sacaba de roca dura, ahora que el tántalo (materia prima, con un 60% Tantalita - 40% mineral de litio) está de capa caída?

O ¿cómo ha acabado Mountain Pass, que decíais que iba a surgir y solucionar los problemas de las tierras raras?

Estaba quebrada antes de reabrir, y cerró enseguida. Pero Mollycorp, su propietaria, es interesantes de seguir, y ver de que grupo empresarial forma parte. Creo recordar que precisamente de uno de los granes apostadores por el triángulo del litio, un consorcio de raíz estatal que juega en un mercado del que no sigue sus reglas.

Otro ejemplo más claro: Venezuela. Según tus propias palabras, es un país rico, pero creo que sus habitantes no opinan igual (y me gustaría saber la opinión actual de los miembros venezolanos del foro). Claro que según tú, la TRE no pinta nada, es más fácil echar las culpas a los demás que aceptar cosas que a uno no le convienen, ¿verdad?

Claro que si no te gusta la TRE, prueba a leer el argumentario en contra de Gail: https://ourfiniteworld.com/2016/12/21/eroei-calculations-for-solar-pv-are-misleading/

En resumen, que sí, que es una burbuja especulativa que va a acabar mal y que saldrán unos números que no van a servir para nada.

Por cierto, el grupo empresarial para el que trabajo, calculo que llevará unos 3.000 M€ de pérdidas con el  tema eléctrico. Ya veremos cómo le sienta esto, pero dudo que aguante cuatro años, a pesar de la sobrecarga laboral (debida a una reestructuración excesiva para afrontar esas pérdidas).

[Joaquin]

Beamspot escribió

Por cierto, el grupo empresarial para el que trabajo, calculo que llevará unos 3.000 M€ de pérdidas con el  tema eléctrico. Ya veremos cómo le sienta esto, pero dudo que aguante cuatro años, a pesar de la sobrecarga laboral (debida a una reestructuración excesiva para afrontar esas pérdidas).

Los que gestionan estas empresas, u otras, no tienen en cuenta que han creado organismos muy complejos que requieren una gran cantidad de energía, medios, personal, etc y que cuando llegas a esa reestructuración excesiva no puedes mantener esa complejidad y mueres.

O quizás sí que lo tienen en cuenta pero sólo les importa el corto plazo y el bonus que lleva asociado en muchas ocasiones.

Esto es parte del decrecimiento forzado en el que nos vamos deslizando. Por una lado seguimos añadiendo complejdad al sistema y por otro no somos capaces de mantenerla.

[Parroquiano]

http://www.emol.com/noticias/Autos/2016/12/28/837504/Autos-electricos-dejarian-atras-a-los-de-petroleo.html

Autos eléctricos dejarían atrás a los de petróleo

Ya es un hecho que la próxima década los vehículos enchufables marcarán una fuerte tendencia, mucho más de la que ya existe. Incluso, algunas ciudades ya han anunciado la prohibición para los automóviles diésel en 2025.


A raíz del cambio climático y de que cada día existe mayor preocupación por el medio ambiente, es que en la industria automovilística cada día se van más amenazados los vehículos que funcionen con petróleo, ya que la preferencia de los fabricantes y de la población está inclinada a la apuesta por los motores eléctricos. De hecho, los fabricantes ya desarrollan prototipos para que luego se conviertan en vehículos de producción y así tenerlos como parte de su line up. Este tema ha tomado tal importancia que los alcaldes de Ciudad de México, Madrid, París y Atenas se reunieron para acordar que a partir del 2025 se prohibirá el uso de los motores diésel.

Por otra parte, el 2016 los precios de las baterías de los modelos eléctricos habrían tenido un descenso de 35% en comparación con el año pasado, lo que haría que estos vehículos fuesen de mucho más fácil acceso para los automovilistas. Bloomberg New Energy Finance (BNEF) realizó una evaluación sobre el mercado de los autos eléctricos que arrojó que en 2040 estos automóviles tendrán un valor menor a $14 millones (US$22.000), además de que el 35% de todos los vehículos en el mundo contarían con un enchufe.

Para un mundo más ecofriendly

Actualmente los automóviles eléctricos representan una décima parte del 1% del mercado global de autos, lo que demuestra que aún sigue siendo un vehículo extraño de encontrar en las calles. Sin embargo, Tesla, Nissan, Hyundai, entre otras marcas iniciarán la comercialización de estos modelos amigables con el medio ambiente y podrán llegar a tener un volumen de ventas mayor en el segmento que le corresponda.
Así ocurrió con el Tesla S que ha sido un éxito de ventas en la categoría de los sedanes grandes de lujo en Estados Unidos.
De hecho, el año pasado las ventas de vehículos eléctricos aumentaron un 60% a nivel mundial. Boomberg analizó que el crecimiento continuo será del orden de un 60%.
Además, de que este mismo tipo de automóviles podría apartar un pedido de petróleo de 2 millones de barriles por día para el 2023.
Pero ¿qué es lo que realmente se necesita para que los automóviles eléctricos puedan surgir en todos los países y, de esta manera, abrirse mercado? Primero, los gobiernos deberían otorgar estímulos para disminuir los costos. Por otra parte, las marcas automotrices podrían aceptar límites de beneficios más bajos. Los automovilistas deberían tener conocimiento y asumir que los vehículos eléctricos son más costosos.

Y por último, el valor de las baterías tiene que ser mucho más bajo con respecto a la actualidad. Un aspecto que también se ha planteado en torno a este tema es: ¿de dónde vendrá la electricidad necesaria? Pues, el cálculo de Bloomberang es que para el 2040 los autos eléctricos gastarán 1.900 TWh (1.900.000.000.000 Kwh), que se asemeja al 10% de la electricidad producida por la población el 2015.

Algunas soluciones que podrían ser evaluadas son la energía eólica y solar, que pese a que aún no son masivas, ya existen varios que las utilizan. También fueron analizados los elementos con los que se hacen las piezas que componen las baterías. Por ejemplo, en 2030 los paquetes de batería usarían menos de 1% de las reservas de litio, níquel, manganeso y cobre, las que requerirán un 4% de cobalto a nivel global.
Para 2030 se espera que sean utilizadas nuevas fórmulas químicas para las baterías y así sus materiales sean reemplazados y así sus paquetes sean más livianos, reducidos y menos costosos.

Fuente: Emol.com - http://www.emol.com/noticias/Autos/2016/12/28/837504/Autos-electricos-dejarian-atras-a-los-de-petroleo.html

[Dario Ruarte]

Publireportaje de... ni sé quien. Greenpeace ?

Me encanta cuando los periodistas escriben sin citar fuentes pero aseverando sin duda alguna las chorradas que sueltan.

Además, la frase correcta era:

- Para el 2030 las hadas del bosque habrán desarrollado otras tecnologías y las baterías se regalarán por las calles de baratas que serán.

[Rafael Romero]

Es que era 28 de Diciembre.... Santos Inocentes!!!

[Rafael Romero]

Este gráfico no es nuevo y en el artículo asociado se puede leer como recomendaciones y prespectivas finales:
"Light-weighting is one way of reducing transport energy consumption in the use phase. The differences in use phase energy savings for a 100 kg weight reduction between the vehicle groups are considerable and allow for the identification of priorities for future light-weighting efforts.
The contribution to a reduction of the global transport energy consumption, in turn, depends on the further potential for a weight reduction and on the number of vehicles which can be weight reduced. The OECD market of private passenger cars and trucks, for instance, offers a good perspective due to a high contribution to the global transport energy consumption, a considerable potential for weight reduction and a high turnover rate of the vehicle fleet. The benefits will be realised after a substantial replacement of the existing fleet with new, weight-reduced vehicles."

Sabemos que tenemos un problema energético grave, con una alta dependencia de combustibles fósiles focalizada principalmente en un elevado consumo en el sector transporte.
Viendo el gráfico, y dejando de lado el tema del peso que ya se ha ido reduciendo y se reducirá hasta el límite, está claro sobre que colectivo actuar para reducir el problema del consumo energético en el transporte.
Y en esa dirección van todas las políticas, aunque no nos lo van a decir de forma clara.
La reducción de la contaminación y el paso al vehículo eléctrico, asequible a un número reducido de bolsillos, serán la excusa perfecta para reducir la flota de vehículos privados.
En 2040 no habrá 2.000 millones de coches convencionales y 150 millones de coches eléctricos, Joan.
Simplemente porque el objetivo no es substituir una tecnología por otra, sino cambiar el modelo ha través de las herramientas, el coche.
Si Kanbei, el coche se volverá a fabricará casi artesanalmente, lo tendrán 4, estará en el garaje y lo conducirá un chófer.

Lo que no me queda claro es todos esos lumbreras ecologistas han estudiado el impacto que tendrá en la industria automotriz y sus derivadas: paro, crisis económica, deconstrucción de ciudades, problemas de subministro, dispersión de la población,.....
Como ejemplo véase la evolución en Detroit que ya ha reducido su población a niveles de principios del anterior siglo (de casi 2 millones de almas a menos de 700.000 habitantes en el último censo).

Siempre acabamos en el mismo punto... Deconstrucción, deslocalización de la población. Y el problema es el mismo, que hacer con el sobrante, porque deslocalizarlo no es la solución, tan sólo es trasladar el problema a otro sitio y todos los sitios están llenos...
Bueno, no todos, igual logramos que se deshaga el casquete polar sur y tenemos un montón de territorio donde enviar el sobrante.

[Rafael Romero]

Beamspot, tu que estás metido en el tema:
¿Que son lo que se denomina en el sector automovilístico como "mild hybrid" o híbridos suaves y cuales son sus diferencias con los híbridos puros?
Me refiero a las apuestas de Volskwagen en su nuevo A8 para el próximo año o el Hyundai Ioniq o Volvo que creo también está planificando nuevos modelos crossover de este tipo.
¿Realmente están tratando de hacer un modelo que siga funcionando con el motor de combustión tradicional,  pero con un turbo eléctrico y una batería de menor tamaño?
¿Está relacionada la compra de Audi, Mercedes y BMW de HERE, de NOKIA, con la evolución de este tipo de "híbridos suaves"? Por ejemplo para el concepto utilizado en el nuevo Audi Q7 e-tron hybrid SUV con diversos modos de motor de transmisión automatizados con cambios basados en la geoposición del vehículo.

Estos modelos tampoco van a ser "baratos", ¿verdad?

[alb.]

Dario Ruarte escribió

alb. escribió

Pero esta subida muestra que el precio de los materiales no tienen tanto peso en el precio de las baterias. El litio se ha tripicado, el cobarto ha subido un 30%.¿Que porcentaje ha subido el precio de las baterias?

¿ Cuáles ?

Pues me gustaria tener datos de los precios de las baterias de los coches, que es de lo que estamos hablando.

Beamspot afirma que los precios de las baterias han subido... pero no dice cuanto, ni de donde ha sacado el dato. Como esto no encaja con lo que he leido sobre el tema, por eso pregunto.

https://www.arb.ca.gov/msprog/bus/battery_cost.pdf

Las que compran los mortales en la calle o los datos "arreglados" que usa Tesla para disimular que está perdiendo dinero como un buey ?

Ese es el mismo argumento que se utilizaba para justificar la bajada de precio de los paneles en el 2010. No era que se hubieran reducido los costes.... es que los chinos estaban vendiendo a perdidas.



Aunque todavia hay quien se aferra a este argumento para no ver la realidad,  cada vez resulta mas dificil negar que los costes estan bajando.

Aferrarse al coste de los materialespara negar la posibilidad de bajar, creo que es un error.
En primero lugar proque el coste de los materiales tiene un peso relativamente pequeño.



Y porque seguramente se reduzca el coste de los materiales.
Los materiales bajaran de precio, ya que se hayan en plena burbuja especulativa y ademas se reducirá la cantidad de materiales necesario.

Y la economia de escala reducira los costes mas importante que es la manofactura,  procesado, ensamblaje.. etc.

[alb.]

Beamspot escribió

Por supuesto que todo el tema del coche eléctrico es una burbuja especulativa. Y no es la primera vez, y probablemente tampoco sea la última.

Evidentemente, se van a descubrir más reservas y recursos de litio, todo de roca dura (los salares hace tiempo que están inventariados), y si no, ya se encargarán de hinchar si hace falta, como hizo el gobierno chileno con Atacama (que pasó de 3MMT a 7.5 de Fake MMT's).

De todas maneras, siguesn sin (querer?) entenderlo.

Importa un rábano lo que haya en el subsuelo. Si no sale rentable, no se saca, es lo mismo que no existir. Y el de roca dura, no es rentable. ¿Dónde está el mayor exportador de litio del año 2000, que lo sacaba de roca dura, ahora que el tántalo (materia prima, con un 60% Tantalita - 40% mineral de litio) está de capa caída?

Hay un monton de articulos cientificos que analizan esta cuestion y todos concluyen que no hay problemas. No entiendo como a estas alturas se sigue con la murga de que el coche electrico es un error por falta de litio.




<quote>O ¿cómo ha acabado Mountain Pass, que decíais que iba a surgir y solucionar los problemas de las tierras raras?

Estaba quebrada antes de reabrir, y cerró enseguida.

¿Y por que quebro?
¿Quebró por haber sobrevalorado sus reservas de tierras raras?
¿Habia infravalorado la dificultad tecnologica y sus costes?

No, el problema es que el precio de las tierras raras se hundio. Si se habia disparado el precio no fue porque hubiera escased o la ofertar no pudiera cubrir la demanda.... sino simplemente por que hubo una burbuja especulativa. Cuando explotó, el precio se hundio.

Montain Pass no soluciono el problema de las tierras raras... ya que nunca hubo un problema con las tierras raras. Siempre hubo neodimio a cascoporro.
No a habido ninguna restriccion u obstaculo al crecimiento de la eolica o el coche electrico causada por esa hipotetica escasez de tierras raras.

Si en el futuro aumenta la demanda de las tierras raras,  se explotara montain pass o algun de los otros muchos yacimientos que hay y que no se explotan.

Otro ejemplo más claro: Venezuela. Según tus propias palabras, es un país rico, pero creo que sus habitantes no opinan igual (y me gustaría saber la opinión actual de los miembros venezolanos del foro). Claro que según tú, la TRE no pinta nada, es más fácil echar las culpas a los demás que aceptar cosas que a uno no le convienen, ¿verdad?

No entiendo que quieres decir. No he hablado de Venezuela. Ni se lo que pinta la TRE en ese comentario.

[alb.]

Dario Ruarte escribió

- Para el 2030 las hadas del bosque habrán desarrollado otras tecnologías y las baterías se regalarán por las calles de baratas que serán.

Es un mal simil, nunca nadie ha visto un hada del bosque. Ni se sabe como trabaja,  ni como actua.

Pero el desarrollo de las tecnologias es algo que se ha visto en muchas ocasiones. Se sabe como funcionan las curvas de aprendizaje, y las curvas de adopcion tecnologica.

El desarrollo del coche electrico no es algo vayan a realizar seres invisibles y desconocidos mediante procedimientos magicos que no podemos saber.

Buscando una alegoria mas adecuado, podriamos asimilarlo a una vaca. Las vacas existen, las conocemos, sabemos los cuidados que necesitan, etc.  Podemos pronosticar que la vaca va a darnos leche.
Obviamente este pronostico puede fallar,  puede que la vaca se nos muera. Pero pensar que vamos a tener leche,  es un pronostico realista, no es  confiar irracional e ingenuamente que vayamos a tener leche por arte de magia.

[Dario Ruarte]

Alb.

Mientras que las placas fotovoltaicas son "tecnología de los 70s" -si no de los 90s-, las baterías son tecnología del S XIX !!

Si bien muchos materiales, tecnologías y técnicas de trabajo cambian continuamente -incluso en las baterías- los beneficios de la "curva de experiencia" que tienes para observar en uno y otro producto son muy diferentes.

Con el "tema placas FV" nos hemos puesto en serio a trabajar en el S XXI, con las baterías el grueso de los trabajos se han hecho en el S XX (y a lo largo de TODO el siglo).

Además, te recuerdo que mientras que las placas FV son -aún- un producto bastante de "nicho" y, es natural que puedan esperarse mejoras, tecnológicas, constructivas, logísticas, etc. en el tema de las baterías:

- Las usan los autos, camiones y máquinas agropecuarias.
- Las usan los SUBMARINOS (toda tecnología militar de punta y sin problemas de costos)
- Las usan los ORDENADORES (en manos de todo el mundo)
- Las usan los CELULARES/MOVILES (el producto más "exitoso" del S XXI y donde la gran queja es la batería)
- Las usamos TODOS en las cosas más cotidianas: radios, linternas, juegos, alarmas, etc., etc.

La cantidad de dinero, investigación, tecnología y práctica aplicado a las baterías es uno de los más masivos, extendidos y superlativos de todos los rubros tecnológicos.

Y tú me dices suelto de cuerpo que allí todavía nos quedan "curvas de aprendizaje" con valor 1X (o mayor) ?

Permíteme repetirlo: Sólo con aliens o hadas del bosque.

Si te sirve el dato los dos mayores fracasos comerciales del este año están vinculados a fallos de baterías -puestas ya al límite máximo de su rendimiento- y me refiero a:

a) El fracaso del Note 7 de Samsung -explotaba-
b) El fracaso del dron Karma de GoPro -moría y se caía-

En ambos casos las empresas -punteras en sus respectivos rubros- tuvieron que retirar todos los productos del mercado y devolver el dinero a los compradores.

Y eso por no anotar el problema con alguna línea de aviones (no recuerdo si de Boeing o de Airbus) que casi tiran aviones por los fallos con sus baterías de litio.

[alb.]

Dario.
En el 2010, las baterias de litio para vehiculos electricos, costaban por encima de los 1000$/kwh.
Como el grueso del trabajo se habia hecho en el siglo XX, no cabe esperar una reduccion de costes.¿Verdad?

Actualmente en España, puedes comprar un BYD E6, por 45.000€ antes de ayudas. En ese precio esta incluido un 21% de IVA,  una bateria de 64kWh de LiFePO4 y un coche electrico.

Si la bateria por si solo debe costar mas 64.000$, hay algo que no encaja. ¿Estan los chinos vendiendo duros a cuatro pesetas?

A lo mejor son tan tontos o generososo que estan regalando sus coches muy por debajo de su precio de coste.  Pero  BYD ha tenido unos beneficios de 2000M$  este año  con sus vehiculos electricos.

La explicacion es que si ha sido posible reducir los costes de las baterias, y ahora deben estar entorno a los 400$/kwh. A pesar de que las baterias se conocen desde hace siglos y  de todo los que se ha trabajado e investigado en el siglo XX. Las baterias de litio para vehiculos electricos han reducido su precio a  menos de la mitad en el ultimo lustro.

Ya has visto a las hadas del bosque actuar.

¿Ha tocado fondo?
¿En estos 5 años se ha conseguido llegar al optimo y no se puede mejorar nada mas?
¿Acaso las hadas del bosque ya se han cansado?

Pues todo indica que no. Apenas se ha comenzado la explotacion de los coches electricos. Las gigafactories  todavia estan arrancando.  Todos los analisis muestran que se pueden reducir los costes.

Todos los analisis de costes coinciden en que el precio de las baterias de litio va a seguir bajando. Y que para el 2020 o 2025 se reducira a unos 200$/kwh

Todo indica que el camino hacia el coche electrico se recorrera en horizontal.

Se saltaran los coches hibridos y los hibridos enchfables.
Por eso todoas los planes de la industria y las politicas de los gobiernos van en este sentido.

[Dario Ruarte]

Alb.

64 kWh de batería x $ 400 el kWh = $ 25.600

Aún a $ 300 nos daría $ 19.200.

La industria, para ingresar en un rango de "sustituibilidad" a valores de mercado tendría que estar por la mitad de esos costos -e incluso un poco menos-, algo así como $ 120 el kWh.

Bajar de los actuales $ 400 (cifra que veo prolija y razonable así que, no la discuto y la tomo como base) y llegar a $ 150 implica conseguir ahorros y mejoras (sea por vía de los insumos o de la mejora en los costos de escala productiva) de un 60%.

Parece poco si lo medimos con la baja habitual en "nuevas tecnologías". Es un Everest de tamaño en tecnologías que están en los límites de su desarrollo.

- Por el lado de los insumos, mi percepción es que van a tener AUMENTOS en vez de DISMINUCIONES.
- En lo que hace a la reducción de costos por producción de escala (con automatizaciones y demás) quizás es donde les quede un poco de recorrido aunque, van a terminar con "lo comido por lo servido" compensando los incrementos en los insumos.

De todos modos, si lo has seguido a Beampost en sus notas en el blog de Antonio (sobre todo la última), lo que tiene muy buena pinta es el auto híbrido e, incluso, el híbrido "enchufable" y, para esa tecnología creo que las baterías ya están en un precio razonable aún cuando no puedan bajar mucho más.

Finalmente agrego que en realidad quizás estemos en "las últimas horas" de la automoción privada y eso, es algo que podría asumirse culturalmente sin que haga falta esperar cosas mágicas por el lado de las baterías.

Los gobiernos actuarían de un modo MUCHO MAS INTELIGENTE usando el dinero de las subvenciones a "lo eléctrico" en:

a) Campañas de educación para entender que los autos van llegando a su fin.
b) Inversiones en la infraestructura de transporte público para que haya alternativas REALES Y EFICACES al medio de transporte privado.
c) Incluso apoyo a conceptos como el "auto compartido" y, si fuera esto posible, hasta los "autos autónomos".
d) Y, por qué no, manejar la tecnología de los híbridos en la fase final de la transición.

Por algún misterio de la naturaleza, al menos en Europa parecen emperrados en promover el auto eléctrico en vez de estas alternativas más lógicas. Ya veremos lo que nos depara el futuro.

[alb.]

[QUOTE]La industria, para ingresar en un rango de "sustituibilidad" a valores de mercado tendría que estar por la mitad de esos costos -e incluso un poco menos-, algo así como $ 120 el kWh.

Bajar de los actuales $ 400 (cifra que veo prolija y razonable así que, no la discuto y la tomo como base) y llegar a $ 150 implica conseguir ahorros y mejoras (sea por vía de los insumos o de la mejora en los costos de escala productiva) de un 60%.

Parece poco si lo medimos con la baja habitual en "nuevas tecnologías". Es un Everest de tamaño en tecnologías que están en los límites de su desarrollo. [/QUOTE]

¿De donde sacas que la tecnologia de las baterias de los coches estan en el limite de su desarrollo?



Asi que las baterias de los coches han bajado de 1000 a 400$/kwh  en 5 años y alli han encontrado el limite y ya no van a bajar nada mas.

¿No te parece un poco raro que se haya encotrado ese limite tan pronto y abruptamente?
Ninguna curva de aprendizaje ha tenido esa forma.

Viendo la evolucion no parece tan dificil que el precio de las baterias baje por debajo de 200 en  otros 5años

Tampoco se de donde sacas que las baterias deberian estar por debajo de 120$/kwh.

[Dario Ruarte]

alb. escribió

Tampoco se de donde sacas que las baterias deberian estar por debajo de 120$/kwh.

De la gráfica que tú has puesto:



A menos de $ 2 el galón el precio de las baterías por kWh tendría que estar por abajo de $ 150 para ser competitiva.

Cuando el galón esté en $ 3 o $ 4 se admitirán precios mayores para ser competitivas pero, hay que tener en cuenta que si el petróleo está más caro TODOS los procesos que de él dependa también tendrán un incremento y, por lo tanto, las baterías aunque hubieran estado más baratas antes, también subirá de precio.

En cualquier caso podrían estar en $ 200 o $ 250 y están en la zona de "sustituibilidad".

Hoy, ese rango está en torno a los $ 120.

[alb.]

De todos modos, si lo has seguido a Beampost en sus notas en el blog de Antonio (sobre todo la última), lo que tiene muy buena pinta es el auto híbrido e, incluso, el híbrido "enchufable" y, para esa tecnología creo que las baterías ya están en un precio razonable aún cuando no puedan bajar mucho más.

A menos de $ 2 el galón el precio de las baterías por kWh tendría que estar por abajo de $ 150 para ser competitiva.

Si tomas el valor de 2$/galon para el precio de la gasolina. Entonces los hibridos no seran competitivos en ningun caso. Los hibridos solo son competitivos si la gasolina esta por encima de los 3$/galon y las baterias no bajan de precio.

Cuando el galón esté en $ 3 o $ 4 se admitirán precios mayores para ser competitivas pero, hay que tener en cuenta que si el petróleo está más caro TODOS los procesos que de él dependa también tendrán un incremento y, por lo tanto, las baterías aunque hubieran estado más baratas antes, también subirá de precio.

Que pereza me da que a estas alturas sigas apelando a este argumento.
Creo que ya deberia haber quedado claro, que el efecto de la subida del precio del petroleo en el precio de las baterias, paneles solares, aerogeneradores etc etc es minimo, insiginificante e irrelevante.

http://falaciasecologistas.blogspot.com.es/2009/07/desmontando-mitos-las-renovables-seran.html

[Parroquiano]

 El no nacido...https://www.motorpasion.com/industria/la-casi-delirante-historia-que-se-esconde-detras-de-faraday-future-podria-matar-al-ff91-antes-de-nacer

Podríamos estar sin saberlo ante una de esas historias que se contarán a modo de anécdota ultra-curiosa dentro de unas décadas. Hace sólo unas cuantas horas que conocemos al Faraday Future FF91, no sólo es uno de los coches más prometedores de los últimos años sino que puede ser el primer coche no-nacido y muerto prematuramente que batió a rivales de la talla del Bentley Bentayga, Ferrari 488, Tesla Model X y Tesla Model S P100D.Bueno, sin saberlo del todo no. En realidad algo huele raro a la vista de todas las noticias previas sobre Faraday Future. Sí, efectivamente tienen una especie de SUV eléctrico de mega-lujo, pero la empresa estaría asentada sobre cimientos de paja y podría ser presa de los delirios de su capitán antes de poder llevar a la producción una sola unidad....

[Parroquiano]

http://www.elboletin.com/tecnologia/143922/tesla-no-cumple-coches-entregados-2016.html

La compañía de vehículos eléctricos Tesla no ha podido alcanzar su objetivo de entregas en 2016. Según los datos facilitados ayer por la propia empresa, durante todo el año envió 76.230 automóviles a sus clientes, muy por debajo de sus pronósticos: un rango de entre 80.000 y 90.000 coches entregados al cierre de diciembre.
 
El mayor 'pinchazo' llegó en el cuatro trimestre, en que tan solo se entregaron 22.200 vehículos, 12.700 del Modelo S y 9.500 del Model X. Sumados a los 24,500 coches de los tres meses anteriores, Tesla envió a sus clientes en la segunda mitad del año 46.700 automóviles, frente a los 50.000 estimados.
 
La empresa encabezada por Elon Musk explica la situación por los contratiempos surgidos desde octubre a principios de diciembre por la incorporación del software del piloto de automático, lo que retrasó los envíos de coches a Europa y Asia.
 
Además, en un comunicado asegura que las cifras de entregas del cuarto trimestre son “conservadoras”, que solamente cuenta como vehículo entregado cuando “se transfiere al cliente y todos los trámites son correctos”.
 
No obstante, a lo largo de 2016 Tesla fabricó en total 83.922 vehículos, un 64% más que en el ejercicio anterior. Por su parte, la demanda de coches de la firma creció “fuertemente”, especialmente en el cuatro trimestre: los pedidos netos de Model S y Model X aumentaron un 52% respecto al mismo periodo de 2015 y un 24% comparado con el trimestre anterior.