Post: Elogio del coche eléctrico

[Juan Carlos]

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[Juan Carlos]

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[Sr.medusa]

Bueno, antes que nada dar las gracias a Albert por saltar a la palestra, que aquí somos todos un poco uraños y dados a criticar.

Dicho esto, quisiera señalar el mayor problema que veo leyendo el artículo. Y es que la electricidad no es muy comparable con el petroleo como fuente de energía, dado que la electricidad no es en absoluto una fuente de energía, sino un vector.

Excepto la electricidad que cae en forma de rayos (que no tenemos forma de aprovechar a menos que sepas como crear tu propio monstruo de Frankenstein), no hay mucha más electricidad que podamos "recolectar" procedente de la naturaleza, eso significa que el modo de conseguir electricidad es coger una fuente de energía y convertirla en electricidad.

Puedes obtener electricidad usando placas fotovoltaicas (hechas de petroleo), con campos eólicos (hechos de petroleo), turbinas mareo-motrices (adivina), etc... lo peor es que la cantidad de energía que se puede generar de este modo es marginal comparada con lo que se genera quemando cosas (carbón, gas... y si, petroleo), que es lo que sigue dando la mayoría de la electricidad.

Además de todo lo expuesto, también quiero señalar que todavía no he visto ni un modelo de maquinaria pesada con motores electricos alimentados por baterias (he visto algunas con cable, pero carecen de autonomía). Aunque parezca mentira, nuestra civilización está construida sobre maquinaria pesada, sin ella, como se suele decir, estamos jodidos.

[Adoquin]

Hay algo que no dice que es súmamente importante de cara a quién se lo pueda comprar o no.

No hace mucho estuve mirando precios y bueno, no está mal, en principio, se puede tener un coche eléctrico por buen precio si lo que quieres es comprarte un coche nuevo.

Primer problema: Si no tienes pasta para comprarte un coche nuevo lo que vas  a hacer es comprarte un diesel para ir al curro e ir tirando. En mi caso seguir con el forfito del 97 hasta que el coche palme. Mi opción personal, visto que el currelo me puede durar mucho tiempo (Una plantación de manzanos de 500 hectáreas, que acabará siendo de 800), sí podría ser el coche eléctrico, teniendo en cuenta la idea de comprarme una finquita con placas solares y esperando que dichas placas me pudieran recargar el coche. Ni la más mínima idea de cómo podría apañar esto, ya que necesitaría que el coche tuviese dos baterías una para ir recargando mientras uso el coche con la otra. La opción bicicleta parece más práctica, a pesar del notorio cansancio que conllevaría, andar en bici y luego hacer un trabajo bien duro que ya es cansado de por sí.. También podría comprar un burrico y ponerle el nombre de mi jefe (Con el burro no llegaría cansado el trabajo, el inconveniente, darle de comer). Pero mira, recuperamos al burro que cada vez hay menos.

Pero.... Segundo problema y que hace al coche eléctrico prácticamente inasequible ya no sólo para el que no pueda afrontar el pago de un coche nuevo en plena crisis. El precio de las baterías. Efectivamente el precio del coche eléctrico es competitivo siempre que no se incluya el valor de las baterías. Por que en ese momento bien liada que la tenemos. El alquiler sale en 70€ al mes creo, si le sumas el consumo que puedas tener en electricidad, mínimo se pone en 100€ y no creo que nadie quiera compartir el coche conmigo si le digo que gasto 100€ al mes en vez de 40€. Alimentarlo "gratis" tras una inversión a base de paneles, bueno, como sueño no está mal, como realidad....

Por muho que se diga que el precio del diesel valla a subir, también lo hará la electricidad y el precio de las baterías, mientras siga tan alto, no compensa.

Además la capacidad de las baterías ¿Puede seguir siendo la misma año tras año? Lo dudo, ergo, más costoso todabía.

Cuando el precio del petróleo suba, más que coche eléctrico, me veo con el burrico y con la bici.

Si, el coche eléctrico una opción, si, par una minoría que se lo valla a poder permitir, el resto irá tirando de sus viejos coches hasta que éstos casquen y lo luego se apañará como buenamente pueda. Lo que está claro que el coche eléctrico es demasiado caro a día de hoy y que la factura eléctrica será cada vez más cara.

[pod2]

Lo de siempre ...

Este artículo basado en el tecno-optimismo, asegura que las baterías al final tendrán la misma energía disponible que la gasolina, y esto dicho por muchos especialistas pues no sucederá, ver una presentación de Mariano Marzo:


http://www.youtube.com/watch?v=1UZ1Fj6pRYs#t=17m15s


Y eso de que el motor eléctrico es "superior" pues sí, tiene razón simplemente comparar una bomba centrífuga para agua, la de gasolina, es un engorro, se ahoga, requiere mucho mantenimiento etc ...
Y la basada en motor eléctrico, pues puede funcionar por muchos años, sin dar problemas ...

Ahora eso de que los hidrocarburos estan por irse, pues ...

¿Se puede fabricar un coche sin petróleo?
¿Las partes plásticas, la pintura y los neumáticos, están hechos con 0% hidrocarburos?

Los hidrocarburos seguirán aquí mucho tiempo más, pero mucho tiempo más ....

[Juan Carlos]

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[Armando Gascón Lozano]

Mi objeción es muy simple.
¿Se ha comprado el autor un coche eléctrico?

Qué se va a comprar, es todo opinar sobre lo que no tiene experiencia directa ninguna.

Dicho esto, muy importante creo, algunas de las objeciones de Uds me parecen equivocadas
¿Se pueden fabricar martillos con un martillo?
Difícil.
Ah, entonces no hacemos martillos?  Eso a propósito de las placas solares, que dicen no sirven para hacer... placas solares.

Pienso que las personas que no saben usar ni un destornillador, ni han soldado en su vida (yo sí he soldado y tengo soldador) ni saben usar un tester ni lo tienen, ni han trabajado la madera (les aseguro por mi experiencia que cualquier labor de carpintería es muy difícil, necesita muchas herramientas y larga experiencia) y la mecánica y electricidad no han hecho nada nunca con sus manos, que se enseñen primero y luego opinen desde esa experiencia.

España está llena de gente torpe -esto va a asombrar a los latinochés- que no sabe ni cambiar una bombilla y tienen que llamar al electricista para las cosas más nimias. De hecho muchos estudiantes latinoamericanos, menos torpes por haber tenido que defenderse con más limitaciones en su país de origen, se han rebuscado durante los estudios haciendo pequeñas chapuzas de ese tipo.
Por ejemplo conectar primero la impresora al tomacorrientes...

Además en España, entre esta juventud que le ha podrido el alma sus estudios en los Escolapios, en los Jesuitas, en los Maristas, en el Opus Dei, en las Monjas ("todas" las niñas españolas han ido a las monjas) etc se les ha puesto un espíritu de Fraile Mínimo, pasivo, mendicante y obsecuente.
Qué curioso, sus padres los enviaron a los curas para que les enseñaran a robar, y resulta que los han sacado humildes siervos que dicen a todo que si, y sólo valen para ir a la discoteca.

El coche eléctrico tiene su lugar, y si sale caro, el que no tenga dinero que camine
Exactamente igual que con el coche a gasolina.

[chamaeleo]

Quisiera hacer varias observaciones:

1) Según varios modelos consultados, cada kilogramo de litio presentes en una batería da una capacidad de unos 13,6 KWh/kg. Esta capacidad puede cambiar según el tipo de reacción, las más eficientes serían las que combinen un metal alcalino (como el litio, pero también podría ser el sodio o el potasio, aunque son más pesados) con un elemento lo más electronegativo posible. El flúor es el más electronegativo, pero dado lo costoso que es aislar el flúor y mantenerlo en estado puro, no es una opción viable; en todo caso se puede utilizar con catalizadores, pero eso baja la densidad energética. Actualmente las baterías de Litio-Azufre son de las que más densidad pueden ofrecer, pero por contra no ofrecen muchos ciclos de recarga de momento, de ahí que todavía no hayan prosperado. El dúo litio-oxígeno promete tener aún más densidad, con la ventaja añadida de que el oxígeno se puede extraer del entorno... pero a día de hoy no conozco ninguna batería funcional que vaya más allá de experimentos de laboratorio.

2) Las baterías de litio de mayor densidad que conozco a fecha de 2014 rondan los 740WH/kg para las no recargables (las cuales necesitarían de un proceso complejo para su reciclado y reutilización), y de unos 240WH/kg para las recargables con unos 1000 ciclos de recarga. Es posible que las hayan de mayor densidad, aunque yo las desconozco.

3) Un turismo eléctrico que pueda igualar en prestaciones a un turismo convencional necesitaría al menos disponer de unos 50 KWh de capacidad para poder tener una autonomía de unos 600km. Esto supone que el bloque pesaría al menos unos 200kg, de los cuales unos 3,7kg serían de litio.

4) En el caso de motocicletas de baja cilindrada (250 centímetros cúbicos y menos, por debajo de unos 20 - 25 caballos para el equivalente eléctrico), la eficiencia total energética desde la extracción de la fuente primaria de energía hasta su conversión en energía mecánica en la rueda motriz nos daba de un 44% para las motocicletas eléctricas, y en torno a un 9% para las motocicletas tradicionales. Esto supone una mejora en un factor de casi 5 puntos en el ámbito urbano, y de unos 3 puntos en el extraurbano (42% frente a 14%). Este factor, que puede llegar a ser muy bueno para vehículos pequeños de bajas prestaciones, empeora considerablemente a medida que el tamaño y prestaciones del vehículo suben.

5) Un ciclista profesional es capaz de desarrollar durante una hora una potencia de unos 450-500W. Con esa potencia, y durante una hora, puede recorrer unos 50 km con una bicicleta convencional, 57km con una bicicleta de crono preparada, o 86,8 km con una bicicleta recumbente.
http://es.wikipedia.org/wiki/Asociaci%C3%B3n_Internacional_de_Veh%C3%ADculos_de_Propulsi%C3%B3n_Humana

Sé que los puntos 4 y 5 parecen metidos con calzador, pero los expongo para razonar una opinión personal:

Por las limitaciones técnicas que se han especificado en otros comentarios, no veo en el corto ni en el medio plazo a un vehículo eléctrico compitiendo con un turismo de 100CV con 800km de autonomía. Por otro lado, 100 CV de potencia, aunque en la actualidad estemos muy acostumbrados, son una barbaridad, quizás innecesarios en la mayor parte de los casos.

El vehículo eléctrico le veo un futuro más humilde. Tal vez con unas baterías de 2KWh de capacidad y un motor de un par de caballos acoplados en un triciclo recumbente (si se quiere, con un carenado integral) sean suficientes para obtener una autonomía de unos 200km en un vehículo que podría desarrollar unos 80 o 90 km/h como máximo. Desde luego, no le hace sombra a cualquier vehículo actual, pero en un futuro en el que el turismo actual deje de ser viable, podría ser una solución para muchos desplazamientos.

[Beamspot]

Ah, el coche eléctrico. ¿Que tendrá que cada vez que sacan el tema salto como un muelle?
¿Que puedo decir yo del coche eléctrico?

Creo que hay que separar el asunto en dos partes: el propio coche y todos los materiales y procesos que implica su producción, y la electricidad que abastece dicho coche. Me centraré en lo primero.

Empiezo por la eficiencia. Efectivamente el motor eléctrico síncrono de imán permanente es muy eficiente. Sobre todo si se le sobredimensiona un poco. Pero esta eficiencia depende sobre todo de dos factores: cobre (el bobinado), y el imán, que cuanto más potente, mejor. Eso implica si o si o si o si neodimio. El mismo que se usa en los aerogeneradores grandes, y sin el cual el rendimiento y la potencia de ambos caen en picado.

El motor eléctrico mencionado es uno de los de mayor potencia por kilo, después de las turbinas y motores cohete. Es sencillo y tiene poco mantenimiento. Pequeño, muy silencioso (en realidad ¿es bueno que sea tan silencioso?), en Barcelona los llaman los Matapalomas, ubícuo, compacto, relativamente barato (ojo con el neodimio y el cobre), relativamente fácil de fabricar, robusto, y muy fácil de mantener. El rendimiento del mismo entre electricidad y potencia mecánica en el eje, en buenas condiciones (es decir, con poca potencia), es mayor del 98%.

Pero es un motor de alterna. Lo cual implica que hace falta un aparato llamado Inverter que pasa la continua de la batería a la alterna trifásica síncrona necesaria para manejarlo, con todos los parámetros de fase, frecuencia, amplitud, forma de onda, etc, ajustada. Es decir, electrónica, cableado, matemáticas, etc. Estos aparatos, en las mejores condiciones, tienen un rendimiento de alrededor del 95%, menos bajo altas potencias (y peor en parado: no hay salida, pero sí consumo, rendimiento del 0%), y una gran complejidad de funcionamiento.

Todo esto implica que se tiene que refrigerar el sistema motor/inverter. En el Renault Fluence, con un inverter de 75KW, la unidad de potencia (que tengo de pisapapeles en mi mesa) está diseñada para disipar 5KW mínimo en agua en las peores condiciones (con mucho calor), con sensores que limitan todo este estipendio. Y con un consumo aumentado debido a que hace falta refrigeración líquida de todo el conjunto.

Tesla estipula que tiene un rendimiento de la batería a la rueda del 88% en condiciones normales. Como tienen todo muy 'sobredimensionado' (270KW de potencia para un consumo 'medio' de 30KW), es normal. En condiciones similares, los eléctricos tienen un rendimiento del orden del 85%. Sólo de la parte de transmisión, claro.

Porque luego está el consumo de los sistemas auxiliares. Aire acondicionado, calefacción, sistemas de a bordo (cuadro de instrumentos, radio, GPS, DVD), alumbrado, cierres centralizados, elevalunas, lunetas térmicas, etc. Es decir, que de parado consume. Si o si. Incluso con el contacto parado. En agosto en España, con el aire a tope, la autonomía se puede reducir mucho.

Otro rendimiento que no contemplan, es el de la batería. Una batería de NiMH tiene un rendimiento efectivo de entre el 80 y el 85% bajo cualquier condición eléctrica de descarga (pero no térmica). Las de Li-ión y Li-pol, entre el 85 y el 95%, dependiendo mucho del consumo (más sobre esto más adelante). Pero bajo según que condiciones, baja.

Luego está el tema de la carga. Ésta tampoco es perfecta. Una carga lenta es la mejor porque tiene un rendimiento más elevado para cualquier batería. Una carga rápida... puede ser criminal para la batería. Tanto es así, que muchos coches eléctricos tienen un aire acondicionado sólo para la batería, para cuando ésta se carga rápido. Es decir, que a los 10KW de carga de la batería o más, hay que quitarle entre uno y cinco para enfriar a esta, con lo que el rendimiento de carga es muy inferior al 95%, bajando al 80% para cargas rápidas.

Esto hace que en realidad, el rendimiento del enchufe de casa a la rueda, sea menor del 75% de media, bajando al 60% para cargas rápidas y grandes acelerones.

Vaya, esto no es tan bueno como parecía.

Pero hay otro tema más escabroso. El de la temperatura. Estas figuras están dadas para temperaturas entre 15º y 30ºC. A la primera que sales de este rango, las baterías pierden capacidad, vida, rendimiento, y las de litio, encima son, ehm, temperamentales. Sólo explotan o arden con vigor. Buscad en san google o en el youtube.

Eso implica un control estricto de carga y de temperatura en dichas baterías. De ahí el aire acondicionado propio para las mismas, junto con los circuitos de compensación de carga y monitoreo del estado de las baterías. También es un inconveniente que hace que las batería de litio, al llegar a un límite entre el 60 y el 75% de carga se tenga que reducir el ritmo de carga, para evitar la sobrecarga y la subida de temperatura, con el consiguiente riesgo de explosión. En las descargas pasa algo parecido, ojo, pero es más complejo.

Esta circuitería y la seguridad implicada añade complejidad, consumo en parado de energía, precio, peso, materiales, niveles de trabajo, encierra las baterías en envoltorios ignífugos y protegidos, algunos hasta sellados, etc. Y complica muy mucho la fabricación (no se pueden llevar ni anillos ni colgantes ni nada metálico no sea cosa que cortocircuiten una celda y ésta estalle). Con lo cual, la situación empeora.

En lo que hace a la vida, pues resulta que esta temperatura media, también acorta la vida de las baterías a medida que la temperatura sube. Un Fluence o un Leaf en Trondheim tiene muchas más probabilidades de que la  batería le dure más de 10 años, mientras que en Sevilla hay menos probabilidades de que la misma batería le dure ni 4 años. Si, si, 4 años. Y entonces, batería nueva. Y habría que ver cuanto del litio se puede reciclar. Además, si se deja al sol en un sitio calentito como en agosto en la citada Sevilla, durante un mes seguido, con el coche parado y la batería cargada al 100%, igual nos encontramos que no queda batería al cabo de dicho més, pues hace falta enfriar dicha batería, lo cual puede obligar a consumir electricidad de parado.

Otro mito extendido es que las baterías se pueden recargar al frenar. Por supuesto, tiene su base, y es cierto. Parcialmente. Ya he nombrado que una batería de Li no se puede cargar a todo trapo una vez se supera cierto límite. Pero hay otro punto conocido, pero que sólo se conoce implícitamente, que no explícitamente, y es la densidad de potencia.

Las baterías tienen un grave problema de baja densidad de potencia, y encima asimétrica de la peor manera. Dicho en palabras llanas, no se pueden descargar ni demasiado rápido, ni, sobre todo, se pueden recargar de manera tan rápida como la descarga. Es el punto ya mencionado del gran tiempo de carga. Aunque en realidad, generalmente quien limita la misma es la potencia disponible en el enchufe.

Al frenar, la potencia que se debe aplicar (es decir, la potencia que podemos usar para recargar la batería) depende de la velocidad. A doble velocidad, doble potencia. Pero mientras una batería de Renault Fluence puede suministrar unos 80KW, apenas acepta entre 25 y 30KW de recarga máxima (con estado de carga <70%). Y eso es una frenada suave a baja velocidad, más o menos lo que pasa en la ciudad, a 50KM/h, 0.1 - 0.2g. Por eso tienen buena autonomía en ciudad: buenas recargas, bajos consumos de potencia con mucho par, poco rozamiento aerodinámico debido a la baja velocidad.

Este punto obliga a diseñar las baterías 'pequeñas' que se usan para que den mucha potencia por la capacidad de las mismas. En el argot: una batería de 1KWh da 1C de des/carga cuando se le da/pide 1KW. bueno, no exactamente, el asunto va de amperios-hora y amperios, no de KW, pero para gente sin conocimientos, ya vale la aproximación.

Para que una batería de, por ejemplo 25KWh (un valor 'medio' de los coches eléctricos habituales), pueda dar 75 - 80 KW (3-4C's), hace falta diseñarla de una manera diferente que cuando dicha batería acepte menos de 1C (como las de los ordenadores, tabletas, móviles, los Tesla). Hace falta mucho más cobre y aluminio para poder conducir más corriente y disipar mejor las temperaturas envueltas, con menos pérdidas y mejor rendimiento. Eso implica que hay menos sitio para el Litio y el resto de elementos de almacenamiento de baterías. Es decir, que cuando aumentamos la potencia, disminuimos la capacidad.

El resultado es que salen batería grandes, pesadas, y caras (el cobre y el aluminio cuentan por igual el 80% del peso o más) comparadas con otras baterías. Ahí la estrategia de Tesla: usar baterías de mucha capacidad (88KWh), y luego meter sistemas que permitan manejar los picos de potencia (supercondensadores, LIC's, bacitores) y añadir la electrónica necesaria (o sea complejidad). Pero esta estrategia abarata la batería por KWh, pero no el precio de la batería, ni del coche.

Y es que aunque no hay litio en la Tierra para hacer 200 millones de Teslas (descartando efectos del pico de Hubbert y demás, cogiendo los valores del USGS de 2013, sin estimar nada nuevo ni mentiras), el problemas del precio de las baterías no es el Litio.

El problema con las baterías tampoco es la autonomía.

El problema con el coche eléctrico es el precio. Tener la autonomía grande de los Tesla no es ningún imposible. Sólo es cuestión de precio. Es sólo que las baterías son entre el 40 y el 80% del precio de un coche eléctrico. Y encima se tienen que cambiar cada cierto tiempo, por ejemplo, cada 5 años al sur de los pirineos, más en el círculo polar ártico.

Por eso Renault apuesta por el alquiler de baterías: así arregla el asunto de manera económica y sin problemas. Otros fabricantes directamente venden las baterías con muchas pérdidas, o las cambian bajo garantía cuando no deberían serlo.

Entre este punto, y el coste (el maldito dinero una vez más) de las estaciones de recarga, Better Place ya ha quebrado. Por cierto, esto de cambiar la batería, se hacía en los años 20 ya, y todavía lo hacen en el parque de carretillas de mi empresa, como en muchas otras.

Es decir, el problema con el coche eléctrico es de coste. Es caro. Su mantenimiento, excluido las baterías sería barato, incluso con electricidad cara, pero el precio de las baterías lo mata.

Según mis cálculos, un Fluence en leasing a 25000KM/año (mi caso), y con tarifa valle de 0.07€/kwh, me sale a 6.92€/km. El C4 HDi, está en los 6.9€/km con el diesel a 1.41€/l, aunque ayer llené a 1.3€/l. O sea, que no sale tan rentable.

Si vamos al CO2, la pregunta del millón es el 'energy mix', es decir, a cuantos gramos de CO2 se echan por KWh 'fabricado'. Hay que tener en cuenta que luego hay pérdidas de distribución que añadir, pues estos gramos de CO2 se miden en la central, no en el enchufe, donde llega de media el 90% (con picos de sólo el 60% de la electricidad producida), y por tanto, más gramos de CO2 por KWh consumido. Y luego está el rendimiento entre el enchufe y la rueda.

Así pues, tenemos que España en 2009 (el de menor o el segundo menor año de emisiones de CO2 por KW generado), un Leaf 'echaba' 48gco2 por Km, el C5 echaba 98.

Los alemanes, siempre dan la cifra de gramos de CO2 echados en Francia (con lo suyos que son los teutones). ¿Porqué será?¿Será porque los gabachos apenas emiten CO2 al tener tanta nuclear?

Desde entonces, y ya lo he expuesto algunas veces, las emisiones han aumentado al aumentar la cantidad de carbón utilizado para hacer electricidad. En España.

Pero en China, donde todo se hace con carbón, el Leaf emitiría entre 150 y 200 gCO2/km. El C5 seguiría emitiendo 98. Es decir, el coche eléctrico, en China (en USA algo menos, ojo), contamina mucho más que el de gasoil o gasolina.

Bueno, hasta aquí sólo el rollo de hoy, donde he rascado alguna pequeña parte de la superficie. No he entrado en los motores que no son de imanes permanente (como el del Renault Fluence, de excitación, o el del Twizzy, asíncrono), ni en la producción eléctrica, la discrepancia entre la oferta y la demanda de la misma, ni en la generación (no existe la electricidad en la naturaleza), ni en las cosa que no son, ni serán, nunca, eléctricas (la fundición de vidrio, por ejemplo, la maquinaria pesada), ni en mi querida electrónica invisible a la que apenas he insinuado.

Por cierto, y para terminar. Mis datos sobre las baterías, rendimientos de motores, inverters y demás, dudo que los encontreis en internet: los he medido y calculado yo en mi trabajo, en laboratorio o en medidas reales. Eso sí, la parte de electricidad, es recomendable que os leáis los informes de la Red Eléctrica Española, de donde he sacado el 'energy mix' y mucha e interesante información.

Un saludo, y que os haya salido leve llegar a leer hasta aquí.

[pablo de argentina]

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[Herr Doktor]

Gracias, Dr. Beamspot!!
Vaya lección magistral sobre el tema!!

El caso del coche eléctrico es que es una solución técnicamente buena a un problema mal planteado. Típico BAU. Como dice chamaeleo, un triciclo a pedales carenado y con un motorcillo eléctrico sería probablemente tres órdenes de magnitud más eficiente para transportes intraurbanos que un coche (pues haría un gasto de W en vez de kW). Otra opción excelente para el transporte electrificado de corto y medio recorrido serían los trolebuses (como los que siguen existiendo en algunos países del Este de Europa), que además son mucho más baratos de instalar y mantener que las lineas de tren/tranvía.

Pero no, como el coche es donde está la pasta, ahi es donde se invierte en programas de desarrollo que no solucionan el problema de fondo... un microcosmos de la vida misma...

[Beamspot]

Se agradece el voto, Herr Doktor.

A ver si consigo un ratito (tengo a mis mujercitas con el gripazo) para colgar más rollo sobre el coche eléctrico. Mientras, aconsejo echar una ojeada al Aptera. Va por donde decís, cosa con la que estoy relativamente de acuerdo.

La idea de los trolebuses ciertamente me gusta más (está desarrollada y es viable), junto al tren eléctrico. El Mendigo (otro blog de los enlaces de la página del Dr. Turiel) apuesta por el 'scalextric', y en ese post hago algunos comentario más, algunos de los cuales pienso reproducir por aquí cuando tenga un ratito.

Hay mucha tela que cortar en este asunto, y no sólo se trata de un vehículo con pilas.

[Jordi Llanos]

Muchas gracias Beamspot por tus completas explicaciones sobre la realidad de la tecnología de las baterías muchas de las cuales como lego en la materia desconocía.

Muchos intervinientes han mencionado con acierto la naturaleza de vector o carrier de la electricidad y que las cuentas sobre eficiencia se deben hacer desde el principio no a la mitad de la película. El motor eléctrico es mucho más eficiente que un motor de explosión, pero hay que tener en cuenta cuales son los rendimientos que se producen en la generación y distribución de la misma La electricidad tiene grandes ventajas pero también grandes inconvenientes, el principal es su almacenamiento, se debe generar a demanda cuando hablamos del consumo de una sociedad industrial desarrollada y con las menores interrupciones posibles. Las perdidas en su transporte y distribución son también importantes y todo eso resta eficiencia al motor eléctrico si se considera todo el ciclo desde la fuente primaria (incluye el coste energético de los conversores necesarios para obtener la electricidad) hasta que se convierte en potencia para mover el vehículo.

Desde un punto de vista puramente económico y dado que nos enfrentamos a un problema global de escasez de energía con altas tasas de retorno energético también hemos de tener en cuenta que actualmente apenas el 10% de la energía se consume en forma de electricidad. Entender cuales son los requerimientos energéticos para crear una infraestructura que permita electrificar de forma global gran parte del planeta y que una parte importantísima de esa energía debe ser de origen fósil por razones tecnológicas nos ayuda a comprender la magnitud energética y económica de ese reto que en mi opinión es una mera quimera de los tecnooptimistas.

[Bcn1973]

Estoy prácticamente de acuerdo con todo lo expuesto por Beamspot, has hecho un buen resumen de las trabas actuales del vehículo eléctrico (yo llevo en el sector bastantes años trabajando). Sólo haría una pequeña apreciación, cuando hablemos de emisiones de CO2, para ser algo más justos con el eléctrico, si lo comparamos con su homólogo de combustible, deberíamos considerar las emisiones well-to-tank de los vehículos de combustible, que hoy en día no se tienen en cuenta. Los fabricantes anuncian las emisiones tank-to-wheel, es decir, las producidas al quemar el combustible dentro del vehículo, pero no tienen en cuenta las emisiones de CO2 correspondientes al proceso de extracción del petróleo, su transporte, su conversión y la posterior distribución a los puntos de suministro. Algunos estudios de Honda y Toyota establecen que las emisiones de CO2 well-to-tank, equivalen a alrededor de un 10% de las emisiones que tiene el vehículo tank-to-wheel. No es mucho, pero para comparar de manera más justa las emisiones de eléctricos y vehículos de combustión, habría que multiplicar por 1,1 las emisiones de CO2 de los térmicos.

Yo sí creo en el vehículo eléctrico como una opción de movilidad más eficiente frente al térmico, siempre y cuando tengamos un mix eléctrico con bastante renovable (en España rondamos una media de 160 g CO2/kWh, lo cual es una cifra bastante correcta con respecto a la media mundial). Pero no creo que el vehículo eléctrico sea viable a largo plazo, ni el eléctrico ni ningún otro transporte individual (menos la bici y el burro ), ya que nuestra sociedad sigue ofreciendo mejoras tecnológicas dentro de una filosofía BAU. Y en un escenario de peak-everything hacia el que vamos de cabeza, el automóvil, sea de combustible, a gas, híbrido, eléctrico o de pila de hidrógeno, será un artículo de lujo en menos de un par de décadas (y lo digo con bastante pena, pues como he dicho anteriormente, trabajo en el sector).

Para que os hagáis una idea, hace unos 5 años, salió un informe sobre la producción de litio mundial, y esta daba para fabricar unos 8 millones de coches eléctricos al año, sin contar que gran parte del litio actualmente se utiliza para baterías de móviles, tablets, portátiles, etc. Actualmente se fabrican más de 75 millones de vehículos al año, y el primer fabricante ya es China, que se va acercando a los 20 millones anuales. Tendría que multiplicarse por 10 la producción anual de litio para poder fabricar baterías para toda esa inmensidad de vehículos. Y si nos vamos a otras materias primas, como el cobre, aluminio, neodimio, plásticos, etc., tres cuartos de lo mismo. Nos tenemos que hacer la idea que en unos pocos lustros, nuestra movilidad se reducirá a una décima parte de la actual, porque moverse requerirá una energía  que o no dispondremos, o será muy cara. Por lo tanto, será un bye-bye al mundo globalizado, tal como lo conocemos ahora. El que pueda viajar, que lo haga ahora, porque los que piensen hacerlo cuando se jubilen, lo llevarán crudo…

[Beamspot]

@BCN1972: Casi totalmente de acuerdo contigo en casi todo. Especialmente en la parte del well-to-tank y el futuro inviable de todo nuestro sector (yo también trabajo en el automóvil), pero discrepo en una cifra, la de emisiones de CO2, que según un informe de la REE, en 2009, era de 233gco2/kWh en la central, y 256gco2/kwh en el enchufe, con una media del 9% de pérdidas de distribución, mucho peor en el pico del mediodía de invierno que en el valle de una noche de verano ventosa. ¿De donde has sacado esta cifra?

Ojo, no es para criticar, que el valor que yo cito del REE es en realidad para echar cohetes, muy bueno frente al dato de 900gco2/kwh de los chinos...

Insisto, estoy al 100% de acuerdo en todo el resto de tu exposición.

@turín: Tu exposición va muy próxima a mi apreciación, tiras con bastante acierto. Hay más, pero el gran problema de la electricidad es exactamente ese: al no existir, hay que 'fabricarla' exactamente de acuerdo con las necesidades (demanda). No es almacenable con facilidad, y la distribución es mucho más compleja de lo que la gente cree, así como el control de la producción.

[Sr.medusa]

A Armando, bueno, yo no soy electricista pero si se cambiar una bombilla, pelar un cable, poner una regleta, cambiar un enchufe quemado y, si me pones contra las cuerdas, hasta soy capaz soldar una placa (aunque tendría que hacer memoria para eso y me apetece 0). Los españoles espabilaran como espabilaron los cubanos el dia despues de caer el muro de Berlín, no hay problema.

En cuanto a los trolebuses y el scalextric (lo de electrificar las carreteras con catenarias para conducir, quiero decir, porque lo de poner asfalto electrificado que cargue las baterias por inducción es una LOCURA) es mucho más viable que lo de los coches electricos con grandes baterias (tendrían que tener baterias para tener algo de autonomía, pero mucho menos). Es una solución relativamente elegante (pese a los robos de cobre que tiene renfe hoy en dia, no quiero ni imaginarme si las carreteras estubieran cubiertas al precio que va ya ahora) pero si, y sólo si, afrontamos que el parque de vehiculos va a ser muuuucho más pequeño. La energía disponible (incluida la electricidad) va a ser muuuucha menos.

En fin, que preparemonos para nuestra própia Perestroika.

[Bcn1973]

Beamspot, me has hecho un año más viejo (Bcn1973)

El dato es de enero de 2013, aunque la media de 2013 sí que fue ligeramente superior, quedando en 174 g CO2/kWh (datos del Observatorio de Electricidad de Diciembre 2013 de WWF). El último año han bajado mucho las emisiones, debido al incremento de producción renovable (un buen año de vientos, espero que no se conviertan en tempestades por el cambio climático, aunque a este ritmo ). Al lado de los chinos, nuestras emisiones son olor a rosas... Eso sí, vamos a tener que cambiar de sector de trabajo en breve  

[Dario Ruarte]

Muy buenos datos Beamspot... lo que es saber de un tema !!  

Ignoro si llegaremos a tiempo o no tendremos la posibilidad de "dar el salto" pero, a diferencia de Alb. que considera que el "coche eléctrico" nos permitirá seguir el "BAU" de tener un auto cada uno, yo pienso que la solución vendrá por otro lado:

- Los autos robotizados de Google respondiendo a las llamadas desde el móvil y llevando a la gente a sus destinos.
- Algunas redes troncales de metros o trolleys eléctricos -dependiendo la ciudad o zona-
- Imposibilidad casi absoluta para "autos individuales" (sea por multas o impuestos o tasas).

Y, los autos que queden, irán a dar al campo y las pequeñas ciudades donde estas soluciones masivas no puedan implementarse.

Tenemos que pasar de un auto cada 2 personas (promedio europeo) o del formato "una persona - un auto" (promedio USA) para ir a un formato de un auto (compartido) cada 50 personas promedio.

De este modo mataremos TODOS los pájaros de un tiro:

- Bajar el consumo de petróleo.
- Mantener el "BAU" en un formato más robotizado.
- Bajar las emisiones de CO2
- Favorecer el desarrollo de tecnología (con su ventaja inherente e implícita para las zonas más desarrolladas del mundo).

Lo que será un primor será ver la reconversión de la industria automotriz ya que, dará lugar a grandes negocios o a grandes crisis.

[Pesimista]

beamspot: muy interesante el "tocho". Un detalle, en la naturaleza hay electricidad, otra cosa es poder capturarla de forma útil para mover coches o para lo que sea, como refrigerar comida y medicinas. La cometa de Franklin no necesitaba petroleo para el experimento.

doktor: muy correcta apreciación, "sí o sí coche electrico" del texto del blog... es suponer que todo el resto no va a ser "no y no". Solución o cambio que asume que el resto va a seguir igual, cuando los cambios tienen pinta de ser generales, invalidando esa "soluciones para situaciones viejas".

dario: donde pone "mataremos" me apuesto a que en el futuro será "hubieramos matado *suspiro*" cargado de resignación. No creo que demos un salto, simplemente caeremos diciendo que hemos saltado y todo va bien.

Y si alguien quiere que deje de ser pesimista, dejad de pasar artículos como la entrevista http://www.asociacion-touda.org/2013/04/30/dennis-meadows-no-hay-nada-que-podamos-hacer/ que salió en el tema de 2052 - A Global Forecast for the next 40 years.

[Herr Doktor]

En el excelente low-tech magazine tienen un artículo sobre bicis con carenado, citan un experimento de una de esas bicis a las que se le puso un motorcillo eléctrico y el invento salía 20 veces más eficiente que el Nissan Leaf, sencillamente porque la bici tuneada esa pesa 30kg en vez de los 1000kgs de un coche eléctrico.

Aqui lo podeis encontrar:
http://www.lowtechmagazine.com/2010/09/the-velomobile-high-tech-bike-or-low-tech-car.html

[chamaeleo]

Herr Doktor, gracias por la referencia. Durante algunos años estuve bastante interesado en este tema por un proyecto que realizamos, aunque hace ya tiempo que no me mantengo al día, así que es un buen refresco.

Eso sí, hay un dato que facilitan que me resulta un pelín sobreestimado (no es que sea trascendente ni mucho menos, pero me ha hecho arquear la ceja): comentan que una persona fácilmente puede desarrollar entre 200 y 300 watios de potencia durante una hora... bueno, eso si es alguien que está en muy buena forma. Cuando yo era joven y estaba en forma, me costaba sudor y lágrimas mantener 200 watios de media durante una hora de forma ininterrumpida. Y creo que sólo los ciclodeportistas amateur o profesionales podrían llegar a alcanzar o superar los 300 watios durante una hora.

También señalar que estas bicicletas, a velocidades inferiores a 20km/h, la pequeña mejora en aerodinámica no llega a compensar el extra de peso, por eso, para subir montañas, a menos que seas capaz de desarrollar los watios suficientes para mantenerte por encima de los 20km/h, no se obtiene ventaja respecto a las bicicletas de competición estándar. Pero con un motorcillo que tenga por ejemplo 500 watios de potencia ya supone una ventaja para casi cualquier subida.

Lo realmente importante es saber que:
Con un motorcito eléctrico de 1 kilowatio de potencia podría llegar a unos 100 kilómetros por hora.
Mientras que una motocicleta, por ejemplo, ya requiere al menos unos 4 o 5 kilowatios.
Y un coche pequeño, alrededor de 20 kilowatios.

En un periodo de escasez con una disponibilidad energética del 10% o menos de la actual, creo que es una solución bastante aceptable. Por ejemplo, cubrir una distancia de 150 km en un par de horas o menos. Aunque sea un retraso con respecto a los últimos 30 años, pensar que hace 50 o 60 años muy pocos tenían la posibilidad de desplazarse más allá de 100 km a lo largo de un día.

Otra asunto sería ver la cantidad de recursos que se gastan en la elaboración del triciclo, si es posible elaborarlo de forma local, o si es inevitable la distribución de piezas, limitarla al mínimo número de piezas posibles. Por ejemplo, el motor o las baterías, que tal vez no se puedan fabricar a nivel local, y habrá que considerar que en un periodo de escasez la distribución de productos presentará dificultades.

Aunque si conseguimos el objetivo de disponer al menos del 10% de los recursos energéticos actuales, -y esto lo digo sin haber realizado cálculos de ningún tipo, así que tal vez suelte una barbaridad- intuyo que gran parte de la población sí podría estar en condiciones de su disposición.

[Beamspot]

@BCN1973: perdón yogurcín  Que conste que yo soy del 71...

@Maese Darío Ruarte: Si me lo permitís, discrepo ligeramente. Pero por desgracia no tengo mucho tiempo para explicar lo que creo que va a pasar. Aunque algunos ya apuntan por senderos parecidos.

@Pesimista. Efectivamente, los relámpagos son una expresión eléctrica. También está la electricidad estática, aunque en realidad lo que usamos es la electricidad 'dinámica' (movimiento de electrones, no acumulación sin más). El relámpago es una descarga es electrostática de gran potencia, y prácticamente inmanejable.

Todo esto me ha hecho pensar un poco sobre electricidad, eficiencias, naturaleza, TRE's, filosofía, druidismo y más, pero cada vez me alejo más del hilo y me aproximo a la filosofía. Quizás acabe por poner, si tengo tiempo, algunas reflexiones sobre temas más profundos relacionados con la obsesión por la electricidad (como 'fluido mágico' de la religión de la tecnología), la TRE y cómo 'mejorarla' mediante externalizaciones, elementos que obviamos y decidimos ignorar debido a algunos de los motivos sicológicos que nos constriñen. Para colmo, estos pensamientos enlazan con el sentido técnico del post sobre la MAT.

[Antonio Turiel]

Estoy impresionado por la cantidad y calidad de sus comentarios. Un post suyo en el blog, aclarando éste y quizá otros temas, sería muchìsimo de agradecer.

[Neo]

La bicicleta electrica tiene mucho potencial, podria desplazar al coche en la mayoria de los trayectos urbanos e interurbanos facilmente, pero eso no le conviene al capital ni a las automotrices, mejor que cada miembro de la familia tenga su coche para ir en el hasta por el pan

[Beamspot]

Apreciado y admirado Dr. Turiel. Me acaba de hacer el mejor halago de los últimos meses. Voy a intentar ponerme en contacto con Ud. en la dirección de correo que figura en el blog, aunque por desgracia no voy muy sobrado de tiempo. Estaré encantado de colaborar.

[Colombo]

Las quejas de los usuarios del Tesla-S afectan al valor de las acciones de la empresa

Tesla se desploma en bolsa tras la bofetada de la biblia del consumo de EEUU a su coche eléctrico el Modelo S


"A medida que los vehículos más antiguos cumplen un cierto número de millas, estamos viendo algunos problemas donde el motor eléctrico tiene que ser reemplazado y el sistema de carga no recarga la batería, indicaba Jake Fisher, director de pruebas de automoción de Consumer Reports, en declaraciones recogidas por Los Angeles Times. En los vehículos más nuevos, estamos viendo problemas en el techo solar, que no funciona correctamente, mientras el manillar de las puertas sigue siendo un problema, añadió."

[Fleischman]

¿Os habéis fijado que en muchas pelis y series futuristas todos los coches son eléctricos? (Por ejemplo en la serie esa de la Halle Berry o como se llame).

Me recuerda a los coches voladores de Regreso al Futuro.

[strogveda]

Mola

Ya tenemos la respuesta de Porque no hay coches voladores por toos laos...

Es que es simple... No hacen falta

https://actualidad.rt.com/actualidad/189174-verdadera-razon-coches-voladores-back-future