Sustituto del queroseno de aviación fabricado con alcohol

[MERCADAL]

La noticia es del mes pasado, es una de tantas noticias. Dice así:

Bill Gates, planea  construir una planta que genere alcohol como combustible para la aviación y se espera que esté operativa el año que viene con una producción anual de hasta 34 millones de litros .

Los precios del queroseno de aviación no son competitivos en el actual escenario de crisis económica.

Aramco, aseguró mediante su CEO Amin Nasser en  el Foro Económico Mundial que el mundo se enfrenta a una gran escasez de petróleo.

https://www.motorpasion.com/industria/mayor-petrolera-mundo-advierte-escasez-asegura-que-energias-renovables-les-estan-quitando-inversores

breakthroughenergy asegura que la creación de ese combustible derivado del alcohol no es más que convertir el etanol en queroseno parafínico sintético o en diésel parafínico sintético (SPD) a través de los procesos de deshidratación, oligomerización, hidrogenación y fraccionamiento.

LanzaJet asegura que este tipo de combustible será válido para aviones, incluso garantiza que, en caso de duda, puede mezclarse con hasta un 50% de combustible de aviación convencional para utilizarlo en los aviones para no tener que modificar algunas piezas de los mismos.

https://breakthroughenergy.org/news/breakthrough-energy-announces-first-catalyst-project-funding-in-50-million-grant-to-lanzajet/

cuanto consume la aviación mundial ? El queroseno de aviación consumido en España el año pasado asciendió a aproximadamente 3,4 millones de toneladas métricas.

No sabía que se pudiera fabricar combustible para la aviación directamente del etanol. El título de sustituto del queroseno fabricado con alcohol no es mío.

https://www.diariodesevilla.es/motor/alcohol-sustituto-petroleo-aviones_0_1732927738.html

Al final. la propuesta es utilizar biocombustibles  para que los europeos podamos volar mientras se desvían materias de la cadena alimentaria como el maíz para aplacar nuestros caprichos?

Hay alguien en el foro que entienda el tema y sepa como se pueden producir biocombustibles, cuando hay una crisis alimentaria incipiente?

 

[siempredtras]

En twitter AMT comentaba hace poco proyecto de la empresa MAERSK en España para generar hidrógeno verde y biocombustibles por valor de 10.000 millones de euros, seguramente sus conclusiones también sean aplicables a los proyectos que comentas.

https://twitter.com/amturiel/status/1588817040978382848?s=20&t=j5VjmQa5jt7pbBRNazgjhw
https://threadreaderapp.com/thread/1588817040978382848.html



No le augura buenos resultados, no


saludos

[Hertz]

Voy a hacer de Alb. o Pepito Grillo del foro y decir que el comentario de Turiel no aporta nada.
Sinceramente, creo que todos sabemos que el petróleo tardó millones de años en generarse, que la elaboración de todo combustible sintético acaba perdiendo buena parte de la energía en forma de calor (aunque en ciertas circunstancias pueda reaprovecharse para otros procesos), etc. etc.
Incluso otras como que "cuesta mucho transportar el CO2" creo que son hasta erróneas, en tanto que lo más probable es que el metanol se genere en el mismo sitio donde se obtiene el CO2. O sea, que casi seguro pongan centrales de biomasa junto a los reactores de generación de metanol, que a su vez se nutrirán de electricidad, esta sí, desacoplada localmente, distribuida a lo largo y ancho de la geografía española.
La electricidad se mueve y distribuye fácilmente.

Y luego ya, si la central de generación de metanol está muy cerca o algo más lejos del puerto, ya no es tan importante en tanto el metanol es fácil de mover (tan fácil o difícil como mover gasolina).

En resumen, no nos aporta datos reales de si el proyecto es viable o no.

Yo he hecho algunas cuentas de la vieja, y el resultado es que para llegar a sus objetivos, se requiere una cantidad no despreciable de electricidad renovable y quema de biomasa.
Probablemente dos o tres gigawatios de biomasa, para tener CO2, y 20-30 gigawatios de solar y/o eólica.

Es un proyecto muy grande, comparado con lo que disponemos actualmente en España, y es cuestionable que puedan alcanzar esos valores.

También diría que es flexible. Por un lado, la electricidad puede importarse, por lo que los techos de potencia de país no son una barrera insalvable.
Por otro lado, aunque son cantidades grandes, son superadas por los deseos de promotores de crear nueva potencia en España. O sea, no faltará capital. Si no hay problemas en emplazamientos, (yo creo que con solar, no debería haber problemas), no veo escollo imposible.

Además, Maerks no se ata a la energía renovable. Le da igual si es renovable o nuclear o incluso quemando carbón, porque simplemente dejará esos asuntos a los responsables de la generación de electricidad. Simplemente quiere desligarse del gasoil, y no parece un movimiento erróneo a vista de los potenciales problemas en el futuro con este combustible (por más que lo vendan como "combatir el cambio climático").

Veo más problemático tener un par de gigawatios de biomasa, cuya cantidad en España no es superabundante, en específico para un proyecto de una naviera extranjera. Ese uso de biomasa redundará en una menor disponibilidad para otros proyectos más importantes.

Sin embargo, Maerks tiene un plan B en caso de no disponer de biomasa suficiente. Amoniaco. Ya ha mostrado su intención de tener algunos barcos usando este combustible alternativo. El amoniaco se fabrica igualmente con hidrógeno y nitrógeno atmosférico, por lo que si garantiza la potencia renovable, no hay problema.

En resumen, yo no veo nada descabellado lo que están planificando. Que si falla, será principalmente si no logra fabricar combustible lo suficientemente barato para ser competitivo (por ejemplo, si los combustibles fósiles fluyen bien, es posible que eso haga a Maerks pagar un combustible mucho más caro que la competencia). O bien, si la elevación de costes en general en la sociedad, puede realizar un golpe enorme en el comercio en primer lugar, luego el volumen planteado por la naviera sea excesivo para el nivel de gente que pueda pagar por mercancías que hagan ese transporte.

O sea, que no hará falta tanto metanol, porque el comercio será mucho más pequeño.

Todo eso son escenarios que dependen de muchas variables. Pero Maerks apuesta porque el comercio se mantendrá incluso en el futuro con el petróleo declinando, y que ese combustible se podrá generar.

Si el combustible es 100% metanol, o parte amoniaco, o si toda la energía se genera en España, o España será importadora de energía para poder mover proyectos de este calado, todo eso depende de muchas variables desconocidas que aún están por determinar. De momento lo planifican con metanol, porque ya tienen proyectos y barcos funcionando con este combustible.

Pero en este caso, hablamos de un combustible sintético cuya fuente de energía principal es electricidad renovable y, secundariamente, de la quema de la biomasa usada como fuente de CO2.
No hay un conflicto con alimentos. Lo tiene con el mercado de biomasa, que es diferente pero igualmente limitado (aunque con techos más altos).

[MERCADAL]

Está muy bien argumentada tu respuesta, Hertz.

Yo preguntaba por la viabilidad del sustituto al queroseno de aviación a partir del alcohol del etanol.

Dadas las pocas pistan que  revelan como se puede producir tanto combustible para mantener una flota como la actual, está claro que habrá una reducción de flota desde ya.

Piensa que los vuelos en China se han reducido éste año debido a la política China de covid cero y que el combustible que nosotros hemos gastado éste año es en buena medida el que han ahorrado ellos.

Ya se habló en el foro del proyecto Londinense de generar combustible para la aviación a partir de los residuos fecales obtenidos de las alcantarillas de Londres.  

Es un tema del 2010, pero tiene cierta relación con lo que estamos tratando.

British Airways está tratando con breakthroughenergy o Lanzajet para proveerse de la misma energía (SAF) o combustible sostenible

https://crashoil.blogspot.com/search?q=La+monta%C3%B1a+de+residuos+de+Londres

Entonces, parecía que se podría conseguir bastante energía reciclando residuos, pero nunca analicé si el proyecto se llevo a término o no.



 El porcentaje de SAF o combustble sostenible nunca ha dejado de aumentar pero nunca se ha desarrollado.

 Solamente queda aquél vuelo de british Airways en el que durante un trayecto de Londres a Glasgow en el que se usó aceite de cocina usado.


https://es.airlinestravel.ro/british-airways-a-operat-primul-zbor-utilizand-ulei-de-gatit-reciclat.html


British Airways planea conseguir un millón de toneladas de combustible de aviación sostenible al año.

Pensando que el barril de queroseno son unos 160 litros, y tomando como referencia los valores del consumo diarios del 2021,  me sale que el consumo medio diario del Reino Unido es de treinta millones quinientos sesenta mil litros.

Eso significa que la cantidad que planean crear de biocombustible (SAF)  de aviación es casi insignificante.

https://www.hosteltur.com/147876_iag-compra-220000-tm-de-biocombustible-para-iberia-british-y-aer-lingus.html
 

[MERCADAL]

Buen aporte siempredtras !

Supongo que conseguir combustible para la navegación será un poco más sencillo que conseguir las enormes cantidades que usan los aviones de pasajeros.

El amoniaco podría usarse sino fuera por los problemas que agravaría al gas. En cualquier caso yo también creo que vamos a reducir la escala de trayectos y el volumen total del tráfico de mercancías.

También es una suerte contar con Hertz en el foro. Gracias a los dos !

[David_gs]

MERCADAL escribió

Supongo que conseguir combustible para la navegación será un poco más sencillo que conseguir las enormes cantidades que usan los aviones de pasajeros.

En realidad se emplea bastante más combustible en el transporte marítimo que en el transporte aéreo (un 70-80% más). Y si lo piensas bien, es normal, dado el enorme volumen de transporte marítimo. Es mucho más complicado sustituir el combustible para barcos que el combustible para aviones, si pensamos sólo en el volumen total.

Si pensamos en el tipo de combustible, es todavía más complicado, dado que los aviones usan un combustible con fracciones de petróleo más ligeras, mientras que los barcos usan generalmente fracciones muy pesadas.

Por tanto, la premisa no es correcta.

MERCADAL escribió

El amoniaco podría usarse sino fuera por los problemas que agravaría al gas.

¿Qué problemas, exactamente?

Ya hay proyectos para utilizar el amoniaco como vector de almacenamiento de renovables. Proyectos muy prometedores, por cierto.

MERCADAL escribió

En cualquier caso yo también creo que vamos a reducir la escala de trayectos y el volumen total del tráfico de mercancías.

Pues podría ser, pero no necesariamente por la falta de combustible, la verdad.

En realidad, en la refutación de Turiel, echo en falta, como siempre que se habla de combustibles sintéticos, un poco de proyección de futuro. Lo que Maersk esté haciendo ahora como un experimento con 8 barcos, por más que sea un experimento muy decidido, no deja de ser un ensayo. Lo que se pretende es, precisamente, validar la viabilidad práctica de un sistema que, pese a los prejuicios de AMT, con los números en la mano, parece plausible en un futuro en el que las renovables funcionen de forma más intensiva que ahora.

Por otra parte, joder, una década hablando en este foro sobre los problemas de la intermitencia de las renovables, y cuando os plantean investigaciones que van justamente en la línea de almacenar los excedentes de generación, también os parece mal. No es que os parezca mal que se plantee la sustitución de un modelo por otro (algo que ni siquiera se ha planteado todavía), sino la mera investigación y el ensayo en ese campo.

No sé ¿de verdad que no hay un pelín de anteposición de prejuicios e ideología?

Yo veo claro que a un amplísimo sector del foro (encabezado por el propio AMT) ninguna solución que no pase por el decrecimiento le vale. Y eso nos está llevando a algunas contradicciones no menores, porque diez años dan para que se manifiesten. El fracking, las renovables o el coche eléctrico son cosas que no iban a funcionar, no tenían ninguna viabilidad ni merecía la pena perder el tiempo con ello, y sin embargo, el fracking lleva diez añitos proporcionando cerca del 10% del suministro mundial de petróleo (y gas), las renovables suponen un porcentaje importante de la generación eléctrica y el coche eléctrico, aunque no puede -al menos no todavía- sustituir al coche térmico, sí está empezando a ser un factor importante a tener en cuenta en la industria.

Si él mundo hubiera hecho caso a Turiel y Pedro Prieto en su día, pues nos hubiéramos quedado con el "no se puede, es una pérdida de tiempo". Como no se les hizo caso, se ha investigado en ello, y resulta que, mal que bien, la cosa pita.

Me sorprende que algunos sigan teniendo tan claro que es inútil investigar en ciertos campos en el secto de la energía, la verdad.

[carlos_EM_VLC.]

La investigación, en cualquier campo, es una actividad que necesita de estabilidad, tiempo y libertad de error. Cuando todo se tuerza sobremanera, y el fracking solo ha conseguido elevar aun más la curva de séneca, todas las miradas se pondrán en estos y otros futuribles que ni están listos ni se pueden escalar, por mucho dinero y recursos que se pongan a su disposición. Todo esto solo vá orientado a conseguir más pintura verde, más gruesa y con una ilusión de que hay algo detrás. Como decía, el problema real es la escala que es inmensa y con una problemática añadida, la disrupción climática. Además estas ingenierias complejas y rimbombantes solo dan alas a los negacionistas del peakoil y a parroquianos del cristo del perpétuo crecimiento y nuestra señora de las renovables. Mal que nos pese teníamos un sistema de energía muy eficiente, sólido, estable y que solo requería renunciar a salvajadas absurdas que solo servían para hacer absurdamente ricos a un puñado de energúmenos. La eficiencia, capacidad y versatilidad de los combustibles fósiles y todo el sinfin de productos maravillosos que nos ofreció el petróleo abundante eran el pasaporte para una evolución global, lenta, progresiva y mucho más sostenida en el tiempo. Posiblemente, y si hubieramos optimizado y socializado desde el minuto 0 la capacidad de los fósiles, sí podríamos haber conseguido maravillas con estos sistemas combinados pero ahora todo el andamiaje está a punto de colapsar, el castillo de naipes se va a derrumbar en pocos años. ¿Que Bill gates está en lo más alto soñando con transformar el co2 y la energía solar en alcohol? ¿Para quién? ¿para cuantos? ¿para cuando? ¿para qué?

Un saludo y suerte.

[Hertz]

David_gs escribió

Ya hay proyectos para utilizar el amoniaco como vector de almacenamiento de renovables. Proyectos muy prometedores, por cierto.

A eso puedo responder.

Si miras el diagrama de fase del amoniaco, te topas con esto.



O los datos de Wikipedia

https://en.wikipedia.org/wiki/Ammonia_(data_page)

El punto triple es de 6 atmósferas, y sube rápidamente el cambio de fase a gas con la temperatura.
Eso significa que para mantenerlo en forma líquida lo más razonable es enfriarlo y mantenerlo a presión.

Por ejemplo, a unas diez atmósferas, que no es una presión muy elevada, el punto de licuefacción estará entre los -70 y -75 grados. Básicamente se baja la temperatura hasta que desciende la presión, y cuando esta asciende de un límite, se debe activar la refrigeración para descender la presión de nuevo.

Otra posibilidad es extraer parte del gas para reducir la presión... pero claro, esto es una pérdida (aunque también lo es enfriar).
Y hay que quemarlo, ya que el amoniaco es un potente gas invernadero. Sin embargo, si se quema eficientemente y sin generar tóxicos, sólo se emite nitrógeno y agua.

De todas formas, si es el combustible del barco, probablemente no será un problema, ya que la extracción del amoniaco para ser consumido, si se hace en parte en forma de gas, se hará más rápido que la necesidad para mantener estable dicho combustible.

Lo importante es evitar escapes, por toxicidad y contaminación. Si se hace todo controladamente, no habrá problema.

Como combustible, es más aparatoso que el metanol por las temperaturas de refrigeración necesarias, que implica un gasto añadido en su mantenimiento (idealmente que no pase demasiado tiempo entre su generación y su consumo) y creo que también es más tóxico, por lo que debe manejarse incluso con más cuidado.

Pero la ventaja de no depender del carbono en su fabricación no es un factor desdeñable.
En todo caso, sus propiedades, aunque más incómodas que los hidrocarburos, son considerablemente inferiores al hidrógeno directo.
Más pérdida de transformación a cambio de un combustible más denso y fácil de manipular.

Es todo un intercambio.

[El Ultimo Argentino]

David_gs escribió

MERCADAL escribió

Supongo que conseguir combustible para la navegación será un poco más sencillo que conseguir las enormes cantidades que usan los aviones de pasajeros.

En realidad se emplea bastante más combustible en el transporte marítimo que en el transporte aéreo (un 70-80% más). Y si lo piensas bien, es normal, dado el enorme volumen de transporte marítimo. Es mucho más complicado sustituir el combustible para barcos que el combustible para aviones, si pensamos sólo en el volumen total.

Si pensamos en el tipo de combustible, es todavía más complicado, dado que los aviones usan un combustible con fracciones de petróleo más ligeras, mientras que los barcos usan generalmente fracciones muy pesadas.

Por tanto, la premisa no es correcta.

MERCADAL escribió

El amoniaco podría usarse sino fuera por los problemas que agravaría al gas.

¿Qué problemas, exactamente?

Ya hay proyectos para utilizar el amoniaco como vector de almacenamiento de renovables. Proyectos muy prometedores, por cierto.

MERCADAL escribió

En cualquier caso yo también creo que vamos a reducir la escala de trayectos y el volumen total del tráfico de mercancías.

Pues podría ser, pero no necesariamente por la falta de combustible, la verdad.

En realidad, en la refutación de Turiel, echo en falta, como siempre que se habla de combustibles sintéticos, un poco de proyección de futuro. Lo que Maersk esté haciendo ahora como un experimento con 8 barcos, por más que sea un experimento muy decidido, no deja de ser un ensayo. Lo que se pretende es, precisamente, validar la viabilidad práctica de un sistema que, pese a los prejuicios de AMT, con los números en la mano, parece plausible en un futuro en el que las renovables funcionen de forma más intensiva que ahora.

Por otra parte, joder, una década hablando en este foro sobre los problemas de la intermitencia de las renovables, y cuando os plantean investigaciones que van justamente en la línea de almacenar los excedentes de generación, también os parece mal. No es que os parezca mal que se plantee la sustitución de un modelo por otro (algo que ni siquiera se ha planteado todavía), sino la mera investigación y el ensayo en ese campo.

No sé ¿de verdad que no hay un pelín de anteposición de prejuicios e ideología?

Yo veo claro que a un amplísimo sector del foro (encabezado por el propio AMT) ninguna solución que no pase por el decrecimiento le vale. Y eso nos está llevando a algunas contradicciones no menores, porque diez años dan para que se manifiesten. El fracking, las renovables o el coche eléctrico son cosas que no iban a funcionar, no tenían ninguna viabilidad ni merecía la pena perder el tiempo con ello, y sin embargo, el fracking lleva diez añitos proporcionando cerca del 10% del suministro mundial de petróleo (y gas), las renovables suponen un porcentaje importante de la generación eléctrica y el coche eléctrico, aunque no puede -al menos no todavía- sustituir al coche térmico, sí está empezando a ser un factor importante a tener en cuenta en la industria.

Si él mundo hubiera hecho caso a Turiel y Pedro Prieto en su día, pues nos hubiéramos quedado con el "no se puede, es una pérdida de tiempo". Como no se les hizo caso, se ha investigado en ello, y resulta que, mal que bien, la cosa pita.

Me sorprende que algunos sigan teniendo tan claro que es inútil investigar en ciertos campos en el secto de la energía, la verdad.

Bueno, agrego que según lo que amt y prieto decían , si no me equivoco, es que a esos parches de cualquier forma se los terminaría tragando el consumo, por eso la imperiosa necesidad por decrecer, ya que de cualquier forma tarde o temprano llegaremos al límite.
Y en parte puede tengan mucha razón.


Yo pienso que la elite ha tomado nota, pero en vez de ir al decrecimiento planteado , se puede ir hacia una reorientación de la economía. Esto que están llamando la economía circular, autosustentable, o la economía 4.0.


Lo que me costaría pensar,(aunque últimamente ya no estoy seguro de casi nada) es que la economía de ciertos bienes y servicios físicos(coches, bienes de lujo, turismo) siga creciendo en los próximos 20 o 30 años. Porque siendo sincero, no se si acá alguien piensa que se va a poder sostener esos altos niveles de consumo de recursos que serán necesarios para satisfacer dicha demanda.

[MERCADAL]

No lo tengo claro, David.

Yo no tengo tan claro que haya más queroseno que fueloil debido a la actual escasez de diésel y a cercanía del queroseno al gasóleo. Además, yo creo que producir Keroseno es más difícil y para usar como combustible marítimo existe un espectro mayor de combustibles adaptables a las necesidades de los barcos.


El fueloil es bastante más abundante que el Keroseno de aviación. El Keroseno de aviación o JET A1 tiene unas características concretas pues no se congela a no ser que la temperatura descienda por debajo de -47 °C. De ahí que es ideal para las condiciones ambientales del vuelo.

Pues el Queroseno es bastante similar a las fracciones bajas del fueloil y recordemos que se fracciona en las refinerías según el tipo de combustible con lo que se obtienen fracciones de todos los tipos.

El fuelóleo se clasifica en seis clases, enumeradas del 1 al 6 siendo el 1 muy similar al queroseno.

De hecho se emplea  queroseno frecuentemente como combustible de barcos ligeros o pesqueros.

Es cierto, David, que hay más tráfico marítimo, aunque se hace un uso más trivial del consumo energético en el tráfico aéreo que en el marítimo.

Sabías que hace pocos años, había aviones cargueros y que su presencia ha llegado a ser casi inapreciable?

Es que el tráfico aéreo es muy sensible a los siniestros. Un desplazamiento de la carga durante el vuelo, puede tener fatales consecuencias.

Los aviones son aparatos muy ligeros y sofisticados.

Eso los hace débiles.

La mayor diferencia estriba en que los combustibles de aviación son mezclas específicas que permiten que el queroseno no se congele a los -60 grados como el JET B o -47 grados como el JET A1

Si acercas una llama al queroseno de aviación JET A1 te darás cuenta de que prende con alguna dificultad. Es un combustible bastante seguro.

El queroseno es muy contaminante al contener azufre en  hasta 3.000 partes por millón. También contiene plomo tetraetilo y su octanaje es de 100 en lugar de 95. No es probable la inhalación debido a la baja presión de vapor de la sustancia a temperatura ambiente.

https://www.diariomotor.com/que-es/queroseno/

[MERCADAL]

Buen aporte, Hertz.

Hay un problema con el nitrógeno.

No es verde.

La quema de amoníaco como combustible puede generar óxidos de nitrógeno.

[David_gs]

MERCADAL escribió

No lo tengo claro, David.

Yo no tengo tan claro que haya más queroseno que fueloil debido a la actual escasez de diésel y a cercanía del queroseno al gasóleo. Además, yo creo que producir Keroseno es más difícil y para usar como combustible marítimo existe un espectro mayor de combustibles adaptables a las necesidades de los barcos.


El fueloil es bastante más abundante que el Keroseno de aviación. El Keroseno de aviación o JET A1 tiene unas características concretas pues no se congela a no ser que la temperatura descienda por debajo de -47 °C. De ahí que es ideal para las condiciones ambientales del vuelo.

Pues el Queroseno es bastante similar a las fracciones bajas del fueloil y recordemos que se fracciona en las refinerías según el tipo de combustible con lo que se obtienen fracciones de todos los tipos.

El fuelóleo se clasifica en seis clases, enumeradas del 1 al 6 siendo el 1 muy similar al queroseno.

De hecho se emplea  queroseno frecuentemente como combustible de barcos ligeros o pesqueros.

Es cierto, David, que hay más tráfico marítimo, aunque se hace un uso más trivial del consumo energético en el tráfico aéreo que en el marítimo.

Sabías que hace pocos años, había aviones cargueros y que su presencia ha llegado a ser casi inapreciable?

Es que el tráfico aéreo es muy sensible a los siniestros. Un desplazamiento de la carga durante el vuelo, puede tener fatales consecuencias.

Los aviones son aparatos muy ligeros y sofisticados.

Eso los hace débiles.

La mayor diferencia estriba en que los combustibles de aviación son mezclas específicas que permiten que el queroseno no se congele a los -60 grados como el JET B o -47 grados como el JET A1

Si acercas una llama al queroseno de aviación JET A1 te darás cuenta de que prende con alguna dificultad. Es un combustible bastante seguro.

El queroseno es muy contaminante al contener azufre en  hasta 3.000 partes por millón. También contiene plomo tetraetilo y su octanaje es de 100 en lugar de 95. No es probable la inhalación debido a la baja presión de vapor de la sustancia a temperatura ambiente.

https://www.diariomotor.com/que-es/queroseno/

Mercadal, creo que no me has entendido.

Tu afirmabas que "Supongo que conseguir combustible para la navegación será un poco más sencillo que conseguir las enormes cantidades que usan los aviones de pasajeros", y yo te decía que no porque

1) se usa mucho más combustible para transporte marítimo que para transporte aéreo --> problema de cantidad

y 2) los barcos utilizan fracciones de petróleo mucho más pesadas --> problema de densidad, ya que hará falta más cantidad de combustible sintético ligero para sustituir al fuel que a la cantidad equivalente de queroseno.

Mi afirmación era que es más fácil sustituir el combustible para transporte aéreo que el combustible para transporte marítimo, tanto por cantidad como por densidad energética.

Por cierto, aunque los barcos pequeños puedan funcionar con gasoil, queroseno e incluso gasolina, los grandes cargueros utilizan fuelóleos muy pesados. El que se estén adaptando barcos para funcionar con combustibles (comparativamente más) ligeros es un signo muy indicativo de que se están investigando maneras de hacer la transición. Lo que es algo bueno, aunque haya quien se empeñe en decir lo contrario.

[MERCADAL]

Mi idea, Último Argentino es como la de vos. No tengo nada claro y creo que las élites intentarán seguir aumentando su consumo mientras los de clase media nos hundimos.

Yo no tengo mucha guita ni plata.  Soy como un estorbo para los que tienen poder económico.

Y en efecto, Turiel, lo que plantea es un cambio social para hacer un cambio estructural. Su labor es la concienciación ante la gravedad de los problemas a los que nos enfrentamos.

No sé si se puede hacer mucho.

Habrá descomplejización social o avanzaremos hacia las tecnologías 4.O?

No lo sé.

Lo que sé es que las energías que nos quedan serán más  contaminantes. De verde, nada. De ecológico menos. Nunca nos importó el medio ambiente.

[MERCADAL]

David_gs escribió

MERCADAL escribió

No lo tengo claro, David.

Yo no tengo tan claro que haya más queroseno que fueloil debido a la actual escasez de diésel y a cercanía del queroseno al gasóleo. Además, yo creo que producir Keroseno es más difícil y para usar como combustible marítimo existe un espectro mayor de combustibles adaptables a las necesidades de los barcos.


El fueloil es bastante más abundante que el Keroseno de aviación. El Keroseno de aviación o JET A1 tiene unas características concretas pues no se congela a no ser que la temperatura descienda por debajo de -47 °C. De ahí que es ideal para las condiciones ambientales del vuelo.

Pues el Queroseno es bastante similar a las fracciones bajas del fueloil y recordemos que se fracciona en las refinerías según el tipo de combustible con lo que se obtienen fracciones de todos los tipos.

El fuelóleo se clasifica en seis clases, enumeradas del 1 al 6 siendo el 1 muy similar al queroseno.

De hecho se emplea  queroseno frecuentemente como combustible de barcos ligeros o pesqueros.

Es cierto, David, que hay más tráfico marítimo, aunque se hace un uso más trivial del consumo energético en el tráfico aéreo que en el marítimo.

Sabías que hace pocos años, había aviones cargueros y que su presencia ha llegado a ser casi inapreciable?

Es que el tráfico aéreo es muy sensible a los siniestros. Un desplazamiento de la carga durante el vuelo, puede tener fatales consecuencias.

Los aviones son aparatos muy ligeros y sofisticados.

Eso los hace débiles.

La mayor diferencia estriba en que los combustibles de aviación son mezclas específicas que permiten que el queroseno no se congele a los -60 grados como el JET B o -47 grados como el JET A1

Si acercas una llama al queroseno de aviación JET A1 te darás cuenta de que prende con alguna dificultad. Es un combustible bastante seguro.

El queroseno es muy contaminante al contener azufre en  hasta 3.000 partes por millón. También contiene plomo tetraetilo y su octanaje es de 100 en lugar de 95. No es probable la inhalación debido a la baja presión de vapor de la sustancia a temperatura ambiente.

https://www.diariomotor.com/que-es/queroseno/

Mercadal, creo que no me has entendido.

Tu afirmabas que "Supongo que conseguir combustible para la navegación será un poco más sencillo que conseguir las enormes cantidades que usan los aviones de pasajeros", y yo te decía que no porque

1) se usa mucho más combustible para transporte marítimo que para transporte aéreo --> problema de cantidad

y 2) los barcos utilizan fracciones de petróleo mucho más pesadas --> problema de densidad, ya que hará falta más cantidad de combustible sintético ligero para sustituir al fuel que a la cantidad equivalente de queroseno.

Mi afirmación era que es más fácil sustituir el combustible para transporte aéreo que el combustible para transporte marítimo, tanto por cantidad como por densidad energética.

Por cierto, aunque los barcos pequeños puedan funcionar con gasoil, queroseno e incluso gasolina, los grandes cargueros utilizan fuelóleos muy pesados. El que se estén adaptando barcos para funcionar con combustibles (comparativamente más) ligeros es un signo muy indicativo de que se están investigando maneras de hacer la transición. Lo que es algo bueno, aunque haya quien se empeñe en decir lo contrario.

Sí, sí, David, ya lo entendí. Y creo que con el tema de la contaminación y de como se está prohibiendo el azufre en el transporte marítimo con la nueva reglamentación de la Unión Europea, ya te habría contestado.

[Fleischman]

Así es. Recuerdo que me extrañó cuando AMT criticó la inversión en el ITER, puesto que, casi por definición, la gente de ciencias siempre queremos más inversión en ciencia (imagino que los filósofos querrán también más inversión en filosofía y los músicos en música).

Pero es que si hoy tuviéramos ya la fusión domesticada, también se la criticaría. Que si ayuda a mantener el BAU, que si más energía permite derrochar más recursos, que si las centrales de fusión requieren mucho capital y, por tanto, solo sirven para dar negocio a las grandes empresas, que si los países ricos dominan la tecnología y eso hace que robemos los recursos de los países pobres a cambio de papelitos de colores, que si los imanes necesarios requieren mucho neodimio...

Creo que fue Mark Twain quien dijo que una persona, no pudiendo encontrar ningún inconveniente en el carbón, se quejó de que tenía demasiados sapos fósiles.

Una pena no estar en este mundo cuando eso pase, para comprobarlo.