Post AMT: "Guía apresurada para expertos despistados"

[Beamspot]

Principio de la recursividad.

Sube el precio del petróleo -> luego sube el precio del gasoil.

También sube el precio de los petroquímicos. También el del fertilizante, también el del transporte. Con lo que el precio de la comida sube porque suben los petroquímicos, el gasoil del tractor, el gasóil del camión de reparto, el plástico del invernadero, el plastico del envase, el plástico del saco de fertilizante que también sube porque te lo tienen que traer (trasportar), el coste de la electricidad porque suben varias cosas, etc.

Es decir, una subida de una materia prima, afecta a varias semielaboradas, y éstas a otras elaboradas, de forma recursiva.

Una subida del 100% del petróleo (y basta ver la evolución de 2000 a 2008) igual sube el precio de según que cosas directamente un 2%, e indirectamente un 40%.

Es el fallo de razonamiento habitual de la gente al respecto del peak oil. Creen que sólo, única y exclusivamente, afecta al depósito de su vehículo.

Miopía como elemento base del error subyacente, sobre el cual se construyen muchas hipótesis erróneas, incluso algunas de las que circulan por aquí, y que Gail tan sabiamente explica.

[alb.]

Una subida del 100% del petróleo (y basta ver la evolución de 2000 a 2008) igual sube el precio de según que cosas directamente un 2%, e indirectamente un 40%.

Pero te olvidas de los efectos indirectos de los efectos indirectos.
El precio no solo sube por el fertilizante, y por el plástico del saco de fertilizante... también por aumento en el coste del gasoil del camión que trasportar el plástico con el que luego se hace el saco del fertilizante.

Si los costes directos son un 2% y los indirectos un 40%, los costes indirectos de los indirectos serán un 80%.

Pero hay no queda la cosa. El camión que transporta el plástico con el se hacen los sacos de fertilizante,,, no solo consumo gasoil... también tiene costes indirectos. Fabricar los neumáticos del camión tambien consume petroleo.
Estos costes debería representar el 1600%.

Asi que si el precio del petroleo se duplica... El precio de todas las cosas se dispara hasta el infinito.Ya que todas las cosas consume directa o indirectamente petroleo... y hay un numero infinito de costes indirectos.


Obviamente esto no es asi.
Los efectos indirectos son al menos un orden de magnitud menor que los directos.

La energia para fabricar el saco de plastico es al menos 100 veces menor que la enerigia del fertilizante.
La energia para transportar el plastico para fabricar sacos, es al menos 100 veces menor que la energia que contiene el plastico.
La energia para para fabricar los neumaticos del camion que transporta el plastico es al menos 100 veces menor que la energia que consume el camión.

El numero de efectos indirectos va aumentando en cada nivel, pero lo que aporta cada efectos es mucho menor.

Si el efecto directo en el precio es de un 2%, los indirectos no llegaran a 0,2%... y los indirectos de los indirectos sera 0,02%.....

Los efectos indirectos, los costes energeticos ocultos...  son en la mayor parte de las veces insignificantes, ya que suelen sen menores que el error de los costes directos.

La unica ventaja que tienen es que son mas dificiles de calcular... por lo que sirven de excusa para justificar cualquier prejuicio.
"El coche electrico  no reduce nuestra dependencia con el petroleo  aunque no consume gasolina directamente... si consume mucha energia indirectamente( y aqui se da una larga lista de actividades consumidoras de gasolina)"
Pero si se analizan los consumos indirectos( yo lo he hecho en varias ocasiones) se ve que son varios ordenes de magnitud inferiores a los directos.

En la agricultura, casi la totalidad de los derivados de petroleo cosumidos lo hacen directamente la maquinaria agricola, incluyendo el transporte de insumos y productos.
La produccion de fertilizantes nitrogenados requieren mucha energia, pero no viene de petroleo sino de gas natural.
Los consumos indirectos,  son insignificantes frente a los directos.

[Beamspot]

Magnífica entrada con doble explicación, Alb. Otra de tus múltiples y perfectas demostraciones por partida doble.

La primera, explicas con magistralidad el principio de recursividad y cómo ésta, a la larga, acaba por ser negligible.

La segunda, es el típico ejemplo de conducta y explicación haciendo uso de la sinécdoque.

Pones un ejemplo favorable a tus intereses, donde es fácil demostrar lo que a tí te interesa, y de ahí, generalizas y dices que todo el resto es exactmente igual. Clásica y habitual falacia, técnica de manipulación de los activistas de múltiples ramas, sean negacionistas, ecologistas, o cualquier otro tipo de -ista.

Como siempre, todo es relativo y conviene contextualizarlo, para ver el ámplio horizonte del bosque que tu reduces a tu árbol de interés particular.

Hay casos en los que el precio del petróleo es directamente lo más importante, como por ejemplo, las aerolíneas, donde una subida del 100% las manda a la quiebra. De hecho, la gran mayoría están prácticamente quebradas según información que me llega de segunda mano.

Este debería ser un ejemplo de lo que tú mismo propones. Implicación directa enorme, indirecta prácticamente nula.

Pero luego está la indústria, grande en su extensión, como la mia, de la automoción, donde el precio del petróleo directamente no nos afecta. Implicación directa 0.

Sin embargo, la caída de ventas debido a la crisis y a la subida del petróleo (y los combustibles), tuvo consecuencias indirectas que casi nos llevan a la quiebra, igual que está quebrado el grupo PSA.

Y menos indirectamente, subida de las materias primas del 10%, subida de los costes de transportes del 5%, etc...

[Antonio Turiel]

El argumento de que los efectos indirectos de los efectos indirectos, etc, son pequeños es cierto pero eso no quiere decir que su impacto sea despreciable, porque son muchos más y su suma no tiene por qué ser despreciable. De todos modos, no hace falta reinventar la rueda.

En economía existe una cosa que se llama "matrices de input-output" que sirven para valorar el efecto directo+indirecto del cambio de cualquier factor en los diferentes sectores económicos. Es esencialmente una linearización de la respuesta del sistema económico, que vale para perturbaciones no demasiado grandes (si el cambio es más importante se ha de volver a calcular). Eso es a lo que lleva a decir cosas como, por ejemplo, una subida del petróleo de 10 dólares supone una caída del PIB de España de, por decir algo, el 0,3%.

Me resulta chocante, Alb, la precisión con la que utilizas algunos conceptos y tu aparente ignorancia y presentación ligera y campechana de otros.

[alb.]

Beamspot escribió

Pero luego está la indústria, grande en su extensión, como la mia, de la automoción, donde el precio del petróleo directamente no nos afecta. Implicación directa 0.

Sin embargo, la caída de ventas debido a la crisis y a la subida del petróleo (y los combustibles), tuvo consecuencias indirectas que casi nos llevan a la quiebra, igual que está quebrado el grupo PSA.

Y menos indirectamente, subida de las materias primas del 10%, subida de los costes de transportes del 5%, etc...

Son cosas diferentes.
El precio del petroleo afecta mucho a la industria automovilista. Por un lado con una gasolina mas cara, se utiliza  y se compran menos coches. Pero ademas un elevado precio del petroleo provoca recesiones economicas, menos empleo y por lo tanto menos ventas de coches.

Pero este gran efecto viene por el lado de la demanda. Y estábamos de como afecta a los costes de producción. Y el efecto es bastante pequeño. Aumenta el coste del transporte de piezas, aumenta el coste de los plásticos... pero el efecto es bastante pequeño.  Los efectos mas indirectos, aumento de los costes energético en la minería del cobre(por ejemplo) son insignificantes.

Estábamos hablando del arroz, que se duplique el precio del petroleo, no lleva a que se duplique el precio del arroz. Los costes energéticos directos en la produccion del arroz son solo una fracción de los costes totales. El efecto de la subida del precio del petroleo en el precio del arroz es pequeña. Es erróneo apelar a los costes energéticos indirectos para justificar un gran efecto, ya que los costes indirectos son muy pequeños.

[JotaEle]

El retraso de esta contestación es por haber estado ausente la semana sin conexión a internet.
Las tablas de equivalencias están muy bien pero solo nos sirven para formar agrupaciones “top ten” de usos o tecnologías que nos indiquen cuales son más eficientes. Se puede comparar datos de una misma tabla, pero no se puede comparar datos de tablas distintas por llevar distintas equivalencias. Si de verdad se necesita comparar datos o formar estadísticas entonces lo que se necesita es un balance energético como el que mantienen el Ministerio de Industria, Eurostat o la AIE.
Cuando se meten datos en un balance energético, no se meten con un mismo factor de conversión, cada valor que entra y cada valor calculado tiene su factor de conversión apropiado. Las renovables de generación eléctrica no necesitan una equivalencia con los combustibles fósiles puesto que las pérdidas en generación y la energía generada de cada combustible y cada tecnología están incluidas en el balance.
El “statistical review of world energy” que publica BP es también un balance energético aunque más limitado que los otros por reflejar solo la energía primaria. Al ser también un balance, no se explica la disparidad de valores  en mtoe que reflejan las renovables con los otros balances.
En BP, la tabla “Other renewables - Mtoe” refleja valores muy aproximados a la producción renovable española excluyendo la energía hidroeléctrica (la comparación se ha hecho con varios años del balance de la AIE). Esta misma tabla está formada por el resultado de la suma de los datos de las tablas: “Geo Biomass Other - Mtoe”, “Wind Consumption - Mtoe” y la tabla “Solar Consumption - Mtoe”. El error está en que en la tabla de BP correspondiente a la biomasa y otras energías, los datos representan el 8% de la energía renovable, mientras que con datos del Ministerio de Industria la biomasa y otras energías representan un 55% de la energía renovable; esta es la causa del porqué la eólica y la solar están con valores tan dimensionados, la mayor parte de la energía correspondiente a los biocombustibles está asignada a la eólica y la solar. Pienso que es un error de concepto de BP al ser este año la primera vez que publican estos datos.
La comparación de los porcentajes se ha hecho con datos del año 2012.
Saludos

[alb.]

Beamspot escribió

30.000 € para un coche particular, no es un 'precio popular' (los Tesla S nos salen al triple). 12.000€ de batería cada tres o cuato años, AUNQUE NO ANDES UN KM, no me parece, ehm, 'popular'.

Hace unos meses hablabamos sobre el nissan leaf y afirmabas que la vida de sus baterias era de 3 o 4 años como mucho, independientemente de los km que se realicen.
Entonces las baterías tenían una garantía de 5 años o 100.000km

Nissan acaba de presentar un nuevo modelo de Leaf con una batería de 30kwh( 6kwh mas que la anterior)  y ofrece una garantía de 8 años o 160.000km.

¿Crees que nissan ha conseguido mejorar las prestaciones técnicas de su batería o todo es una mera huida hacia adelante?

[Beamspot]

Los datos que puse sobre la vida de las baterías de vehículo eléctrico se han obtenido precisamente a partir de los datos de las baterías de los Leaf vendidos.

Se ajustan, como era de esperar, a la distribución de Arrhenius, como buena reacción química.

Por tanto, estoy absolutamente seguro que, efectivamente, el caso se va a seguir dando.

Así pues, lo que hacen los fabricantes (según se me ha comentado a mí en persona), es limitar la venta de estos vehículos en países más fríos, al norte de los Pirineos (en la tabla del enlace, en París la vida estimada es de 8 años, no de 5).

Algunos se venderán, claramente a pérdida, en países o zonas cálidas, sólo para seguir cogiendo datos.

Por cierto, desde 2011, año que me metí en los coches eléctricos, la caída de costes de los mismo no ha sido, precisamente, espectacular, que digamos. Los otros sin embargo, sí que han bajado.

O sea, que esos 'estudios económicos' según los cuales los coches a pilas iban a bajar de precio asintóticamente a 0 no parecen cumplirse. Pero soy el único que se queja del tema abiertamente, quizás porque confirma lo que yo vengo diciendo y medio calculando desde entonces.

[alb.]

Así pues, lo que hacen los fabricantes (según se me ha comentado a mí en persona), es limitar la venta de estos vehículos en países más fríos, al norte de los Pirineos (en la tabla del enlace, en París la vida estimada es de 8 años, no de 5).

 

Bien, voy encajando las cosas.
No sabia que esos 3 o 4 años que dabas se referían solo a las zonas cálidas.
La cosa es importante, ya hay muchos millones de coches al "norte de los Pirineos". Y si la bateria aguanta 8 años y 160.000km la cosa parece viable.

Ademas no es lo mismo 5 años de vida promedio en uso, que 3  o 4 años como maximo aunque no hagas ningún un solo km.

Lo de limitar las ventas a los paises mas frios no me encaja. Aproximadamente la mitad de las ventas de Nissan leaf  son en los EEUU, y de ellos mas del 80% se realiza en zonas calidas como California, Texas, Florida, Hawai.
El Nissan también esta a la venta en países tan fríos como Mexico, Australia, Colombia, Italia o España. Obviamente también vende coches en países fríos como noruega
Viendo las ventas no veo que Nissan este limitando la venta solo a las zonas frias.

Por otra parte, no veo que esten haciendo cambios masivos de baterias de los coches vendidos en zonas calidas. Ya hay unos 20.000 Nissan leaf con mas de 4 años, de ellos aproximadamente la mitad están "al sur de los pirineos".
No veo que haya cambios masivos de baterías. Solo algunos casos, en Arizona en el 2012... y el año pasado uno en Sevilla.

Así que me parece viable la bateria de 24kwh aguante 5 años en zonas calidad y 8 en frias.


Pero la pregunta que te hacia, era sobre la nueva bateria de 30Kwh. La garantia que ahora ofrecen es de 8 años y 160.000km.
¿Crees que han conseguido mejoras tecnologicas frente a la anterior?

[Beamspot]

Seguramente haya mejoras en la gestión térmica, pero de ahí a que duren más en zonas cálidas...

Si no haces un km, duran menos.

No se tu caso, pero donde yo trabajo hay muchos portátiles, y yo ya he tenido como una docena. Pregunté al jefe de IT la duración media de las baterías de portátiles, por su experiencia, y exactamente dice lo mismo, o peor.

Si se usan a menudo, la vida suele estar en 5 años (es decir, alrededor del 20% de las mismas se debe cambiar para entonces). Cuanto menos se usan, menos duran. Los que no se usan nunca, ni dos años.

Estas baterías de portátil son del mismo tipo que las de Tesla. Las de Nissan (y las otras con las que he trabajado del sector, con fabricantes serios) son prismáticas, más finas (alrededor de 6 - 9 mm), con mucha zona para el intercambiador de calor, enfriadas con anticongelante a menos de 30ºC, para una mejor disipación. También son de potencia de litio polímero, no de litio ión de alta capacidad (donde los electrodos son de papel de fumar o más finos, 12um) como las de Tesla.

Por eso, las baterías serias duran más, y más ciclos (unos 1000 - 1500 al 100%) frente a las de alta capacidad (generalmente en el rango de 300 a 800 al 100%), sobre todo, gracias a una mejor gestión de la temperatura.

Pero si en los portátiles la vida a 5 años para el 80%, en automoción están buscando el 95% a cinco años, y dudo que lo consigan al sur de los pirineos.

Para más señas, garantías para mí, en automoción, son 100 PPM's, partes por millón. 0.01%. Para las baterías, un 1% de garantía (y me consta que es con el límite que están trabajando porque no pueden mejorarlo), es una RUINA.

Así que esa garantía que dan, primero, es obligada por del CARB de los USA (California), y habría que mirar la letra pequeña, y segundo, suele cubrir ciertas cláusulas en letra pequeña que, junto con una condición por distribución geográfica pueden variar mucho, del estilo que 'no cubre variaciones de capacidad típicas por envejecimiento', tal y como ya argumentaron a varios propietarios de Tesla que tuvieron que cambiar la de 65KWh en menos de 4 años (a 30.000€).

Los datos (algo viejos ya, ojo) que tengo yo, es que la gran mayoría de Leafs vendidos en el mundo están en zonas frías, no cálidas, precisamente. Lo mismo para los USA.

Aun así, parece que en las zonas frías, el envejecimiento a dos años sí que cumple con Arrhenius, pero el factor dominante es el de los ciclos, y a largo plazo parece que la cosa empeora, con lo que resulta difícil que duren más de 10 años, incluso aunque según Arrhenius debiesen durar 15.

También tiene que ver el hecho que en zonas frías, necesitan calentar la batería para que funcione (con el consiguiente envejecimiento), con lo que los usuarios se quejan que la autonomía cae en picado, a menos de la mitad, en invierno que no en verano (habida cuenta que no usan el aire acondicionado en esos lares).

Insisto, no me consta que las cosas en zonas cálidas haya mejorado lo suficiente. Más bien, la información confidencial que manejo es que precisamente se huye de forma sibilina de las zonas cálidas, donde se promocionan menos, y a mayor coste (para que no se compren).

La multinacional para la que trabajo ha desistido de hacer vehículos eléctricos de bajo coste, y nuestros clientes son los que no quieren vender ni híbridos enchufables 'grandes' (con baterías grandes) ni eléctricos puros al sur de los Pirineos.

Ve a Deustchland y mira la tele de por ahí. Y luego compara los anuncios de vehículos eléctricos (como el Leaf) que salen allí, y los que salen aquí. De paso, compara sueldos e impuestos (en Noruega la cosa es descomunal: un humilde Dacia Logan tiene un 100% de impuestos, un Tesla de 90000€ un 0% y encima la electricidad gratis y permiso para circular por carril bus y por centros de ciudades donde los otros no, muy 'social', muy 'igualitario', muy 'anti elitista', sobre todo, si tenemos en cuenta que su gobierno gana mucho dinero de vendernos petróleo al resto de europeos).

Es decir, viables sólo para ciertos casos particulares, y donde hace calor, es decir, sol, es justo donde menos se pueden aplicar...

[alb.]

Sigo intentado cuadrar los datos que das con los datos que tengo.

El nissan leaf salio a la venta en el 2010 y ya se va acumulando la experiencia.

En el 2012 se dieron una docena de casos de baterias fallidas prematuramente. Todas ellas en Zonas muy calidas como Nuevo Mexico o Arizona.

Nissan sustituyo esas baterías y afirmo que estaba desarrollando una nueva química para hacerla mas resistente al calor.

Desde el 2012  apenas ha vuelto a haber nuevos casos sobre baterías fallidas prematuramente. He encontrado un caso en Sevilla,con menos de un año un pocos kilometros.

Y según datos de Nissan, en Europa desde el 2011 solo ha habido 3 casos de baterias fallidas que han necesitado ser cambiadas o reparadas, y que el 99.99% de los nissan leaf vendidos siguen llevando la bateria original, sin cambios ni problemas.

Aunque claro, apenas ningún tiene los 5 años y hay pocos con 4 años.  Los coches con mas de 4 años y muchos km, si han visto mermada su batería. Como por ejemplo el primer taxi electrico esta en Valladolid y tiene  4 años  lleva 200.000 km y su batería a perdido un 20% de su capacidad. La garantía es que en 5 años conserve el 70%,asi que anda bastante justo. Pero claro, ha hecho el doble de km, asi que ya no esta en garantia. Y es una de las primeras baterias no el modelo mejorado para hacerlo mas resistente al calor.

Pero por lo que veo, casi todas las baterias aguantaran lo que especifica la garantia. De momento solo ha fallado el 0,01%.. seguramente eso vaya en aumento y puede que el numero de baterias que fallen en garantia aumente a ese 1%.  Lo cual seria un valor inasumible para un modelo del se vendiesen muchos millones, pero para el caso del Leaf yo creo que es asumible.

Nissan afirma que su nueva bateria, ademas de tener mayor capacidad. Es mas robusta y tiene una mayor vida. Por eso ha aumentado su garantía a 8 años y 160.000km.  Quizas sea una truco de marketing y sus baterias solo duren 5 años.... pero no lo creo. De momentos las primeras baterías han aguantado lo que decían y no han tenido que cambiarlas masivamente.

Viendo los datos de ventas, no veo que Nissan este intentando limitar sus datos de ventas en paises cálidos. Claro que vende mas en Noruega que en Mexico... pero esto no significa que no quiera vender coches en Mexico. Y su principal mercado y con mucha diferencia es California, que no es precisamente un lugar frio.

[Dario Ruarte]

Alb.

Sin entrar en el tema de fondo si señalo dos detalles:

1) California -al menos donde vive la gente- es de clima templado. Ahora hay sequía y puede que el verano haya sido un poco intenso pero, en general, tanto Los Angeles como San Francisco como toda la costa, como los valles del norte son templados y hasta fríos.

2) He notado que mucha gente compró "eléctricos" como segundo auto (para la esposa, o la hija, o para moverse en la ciudad). En general la gente ha estado bastante por abajo de los "límites" de la batería.

Esto, como simples comentarios porque, de las capacidades técnicas de las baterías y los detalles técnicos mis conocimientos son los básicos. Muy interesante analizar el caso del Leaf basado en la realidad para ver sus resultados.

[Fleischman]

Añado que Valladolid, por muy al sur de los Pirineos que esté, es frío de cojones. La batería del taxista ese se habrá chupado unas cuantas heladas, aunque lo guarde de noche en garaje...

[Beamspot]

Veamos, pones un ejemplo de un taxi vallisoletano.

Bien, supongo que como taxista básicamente irá por ciudad (Valladolid no es un pueblo pequeño, pero tampoco es Madrid o Barcelona, he estado en las tres ciudades). Eso implica velocidades bajas.

Dado que la potencia, tanto de aceleración como de frenada, es lineal con la velocidad, estará la mayoría de tiempo en zona de limitación de par, baja potencia, ergo baja corriente, ergo bajas pérdidas, y máximo aprovechamiento del efecto KERS, que para un Leaf es mucho mejor que para un Prius (siendo este último el elegido de los taxistas en las grandes capitales, por algo será).

Dado que la potencia demandada es baja, la velocidad y por tanto las pérdidas por rozamiento aerodinámico también son bajas (consulta las entradas que hice, justo van en ese sentido), resulta que el tráfico urbano es donde los eléctrcios en general se lucen, obteniendo el mayor rendimiento en Km/KWh, aumentando, además, su autonomía.

Por eso, los circuitos de estimación de consumos y autonomías para los eléctricos tienen mucha conducción urbana y poca carretera, justo el caso opuesto de los vehículos térmicos.

Un taxista, que trabaja a diario y recarga a diario, 'ejercita' de forma bastante rutinaria la batería, aprovechando al máximo su potencial.

Además, como taxista, estará durante el día trabajando, recargando durante la noche, con tarifa nocturna (si no, es que no es muy listo, vamos), carga lenta de baja potencia y mayor eficiencia (alrededor del 84% para los Leaf en este caso), y con el aire acondicionado si hace le mínimo atisbo de calor, aunque eso eche por tierra la autonomía.

Pero uno de los trucos que tienen los fabricantes serios para abordar el problema de la vida corta debido a Arrhenius, es precisamente poner el aire acondicionado a la batería, por encima de las personas, y mantener la batería fría, aunque eso reduzca la autonomía mucho.

Claro que si lo dejas aparcado al sol, parado, entonces se presenta un dilema: ¿poner el aire para las baterías, sin tener enchufe, y arriesgarse a quedarse sin batería en pocas horas, o dejar que la temperatura del interior llegue a los 80ºC como llega en los coches aparcados al sol, en verano, en nuestra geografía, con el riesgo a 'matar' las baterías?

En resumen, el taxi es el caso paradigmático de la mejor aplicación posible para un coche eléctrico. Pero ese no es el uso habitual de los coches. Sólo el mejor caso.

Básicamente, lo que es uso urbano, a menudo, con no muchos quilómetros, con poco calor, y en su caso además con aire acondicionado, y 'durmiendo' en garaje, es el terreno natural de estos vehículos, y básicamente se reduce a unos pocos casos: taxis, el segundo coche de la casa, generalmente el de la señora (en los años veinte se consideraba que los eléctricos eran 'coches de mujeres', cosa que me parece puro sexismo, aunque me consta que abunda en este sector), o el del 'pendular', el de 'ir al trabajo y volver'.

Sin embargo, comprar un utilitario 'de mujer' por 36000€ o 30.000+batería, a muchos se nos antoja CARO, de lujo o de capricho (la mayoría de 'coches de mujer' se guían precisamente por este 'concepto', el coche 'guapo', 'chulo', 'bonito'). Por supuesto, esto va muy a gusto, y otro segmento propenso a esto es próximo a mí: los friquis/nerds.

Repito, el caso no me quita precisamente la razón, si no que básicamente demuestra lo que digo. Si se usa, la limitación está en los Kms y/o ciclos. Si no se usa, entonces la temperatura es determinante. Y como puedes ver, para este caso, la garantía no lo cubre. Esperemos a que vayan pasando los años, y veamos cuando se cambien las baterías, cuantos kilómetros tendrán los coches en que se cambie, los años, y calculemos entonces cuanto se habrán ahorrado, a cuanto les sale el Km.

Lo dicho, los casos en que un eléctrico tiene algo de uso nunca pasan por el del 'coche popular', ni del económico. No son, para nada, el reemplazo de los coches que tenemos ahora, con el mismo patrón de uso y consumo.

Una última observación. ¿Quien se va a comprar, y a qué precio, un Leaf como el del taxista? El precio tendrá que tener en cuenta los 6000 € de la batería que se tendrá que cambiar, y muchos otros coches, con esa edad y kilometraje, están ya en ese precio o incluso inferior. El mío, sin ir más lejos.

El mercado de segunda mano tendrá que subir muy mucho, cosa que a muchos fabricantes les interesa, por lo que me consta (también es obvio, vamos).

[Beamspot]

Cierto, maestro Fleischman, aunque mis visitas a Tordesillas via Valladolid, muchas de ellas en primavera/verano son escasas, no me acuerdo de haber tenido mucho calor, incluso en una nave de uralita con extrusoras de plástico y sin aire acondicionado...

Volviendo al hilo, me olvidaba de hacer incapié en un punto muy muy importante, la clave, a mi entender, del asunto capacidad, precio, vida útil y futuro: baterías de alta potencia (como las del Leaf) en contra de baterías de alta energía (como las del Tesla).

Las primeras priman la potencia por encima de todo, consiguiendo con ello muchos más ciclos de vida útil y menor envejecimiento, además de mejor gestión de la temperatura (y con ello, mayor vida útil en climas cálidos), a costa de PRECIO, CAPACIDAD y PESO.

Justo lo contrario de las baterías de alta capacidad.

La cosa empeora mucho si encima nos metemos ya a nivel de pack de baterías, por encima de las simples (en comparación) celdas de los fabricantes como Panasonic.

[Fleischman]

Comparar los coches eléctricos a día de hoy encierra una trampa, y es pensar que sus ventajas van a durar para siempre.

Supongamos que de forma milagrosa los dioses nos cambian todos nuestros coches (excepto el del taxista pucelano, que ya lo tiene) por coches eléctricos super molones.

¿Cuántos milisegundos pensáis que tardaría Montoro en quitar las subvenciones y poner impuestos a los coches eléctricos?

[Beamspot]

Ese es otro tema delicado, y obvio, tal y como lo vés.

El diésel paga más del 50% de impuestos. La electricidad, menos del 30%. ¿Cuánto dejaría de cobrar el gobierno si eso pasase?

[Ignacio]

Beamspot, me gustaría hacerte una pregunta como experto en automoción y electrónica:

Si un vehículo eléctrico hace muchísimos kilómetros, ¿cómo influye eso en la vida de sus baterías?

[Beamspot]

Pasa que aprovechas al máximo dichas baterías. Mejor que se 'envejezcan' por ciclos que por años. Pero entonces, olvídate de garantía.

Todo Km que le saques a un eléctrico, en teoría, es un ahorro monetario por la diferencia de coste entre electricitat  y combustibles (+ impuestos ambos).

Pero el cálculo correcto, se tiene que hacer contando la batería como lo que es: un consumible.

Y mis cuentas, es que la 'paridad', sin contar beneficios fiscales tipo peajes y parking gratuitos, y dando por supuesto falsamente que el precio del petróleo y los metales no varía, entre el euro y medio y los dos euros, aquí en ispain para la gasolina, más para el gasoil, según el coche.

De todas maneras, la gran cuestión real, es el USO que se haga del coche.

El caso del Taxi vallisoletano puede salir incluso a cuenta con el gasoil a 1.4€, es decir, más o menos en las condiciones de los últimos años.

Para mi caso (autopista a tope, un HDi que traga 4.77l/100Km reales), aparte que sólo los Tesla me llegan en estas condiciones a los 120 Km diarios (por mucho que digan los otros), el gasoil debe subir por encima de los 2€ para que estemos en paridad, y probablemente, más.

Luego está el tema de los precios del petróleo y los metales.

Las baterías, ahora, están baratas porque los metales usados (y demás elementos químicos), han bajado mucho en los últimos meses. Una demanda fuerte, un crecimiento, y los metales suben lo suficiente como para que las baterías suban de precio.

Y eso sin contar el problema con el agotamiento del cobre, por poner sólo un ejemplo (luego viene el asunto de las tierras raras, el litio, etc). Recordad que el asunto NO es cuando se acaba del todo una materia prima.

[alb.]

Recapitulemos..

AMT afirmaba que el coche eléctrico era una quimera:

quimera
    Ilusión,fantasía que se cree posible,pero que no lo es.


AMT basaba esta taxativa afirmación en la inconclusa serie sobre el coche electrico de Beamspot (aprovecho para animarle a que siga con ella).
Aunque en esa serie Beamspot, analizaba con mucho detalle algunos aspectos de los coches electricos en ningún momento se concluía que los coches eléctricos fueran una ilusión o una fantasía imposible.

Beamspot tambien afirmaba que era una quimera... pero ponía el matiz de "quimera economica".
 

 El coche térmico es una quimera económica desde hace algún tiempo. Por eso las ventas han caído en picado.

Y aqui empiezan a surgir cosas que no me encajan.  En primer lugar no veo esa caida en picado, de hecho las ventas de coches electricos están creciendo a buen ritmo. Cada vez se venden mas coches electricos y hay mas modelos electricos en el mercado. En los 7 primeros meses del año, se han vendido un 50%  mas coches electricos que en el mismo periodo del año pasado.

Asi que no veo que las ventas de los coches electricos estén cayendo. A pesar de las crisis economia y a pesar de que el precio del petroleo y de la gasolina se haya hundido.


http://insideevs.com/monthly-plug-in-sales-scorecard/


Otra explicación que se daba de porque era una quimera económica era la poca duración de las baterías y su elevado coste.

12.000€ de batería cada tres o cuatro años, AUNQUE NO ANDES UN KM, no me parece, ehm, 'popular'

Luego resulta que esos 3 o 4 años, son 5 años.... y que solo se refiere en las zonas calidas. Y resulta que california es una zona fria y Valladolid lo podemos considerar al norte de los pirineos.

Por no hablar que los 12.000€ se han quedado en 6.000€.¿No me asegurabas hace unos meses 12.000€ por 24Kwh era un precio irreal por barato? En tu ultimo mensaje pareces asumir que la bateria del leaf cuesta 6.000€. Lo cual me ha dejado un poco descolocado.


En resumen, veo que primero se ha concluido que el coche electrico no es viable, que es un quimera...y luego se estan buscando argumentos que lo justifiquen.
Antes era porque no habia litio o neodimio. Luego que las baterias duran muy poco. Bueno si duran... pero en los sitios donde hace mucho calor, si no utilizas mucho el coche no duran...

Bueno si funciona como taxi en Valladolid... pero en otros lugares y circunstancias no funciona o no sale rentable.

Es logico que primero se introduzca el coche eléctrico en aquellos lugares y usos donde resulte mas ventajoso. Seguramente para realizar largos viajes por carreteras deserticas no sea una buena opción.( o al menos de momento)


La critica de que son  autos, solo para esposas que se muevan por la ciudad y que no se les utiliza mucho... tampoco es correcta. Ya que las estadisticas muestran que los coches electricos hacen mas kilometros al año que los de gasolina.

http://www.expansion.com/2014/12/03/empresas/motor/1417597547.html

Cada propietario de Nissan Leaf, un vehículo 100% eléctrico, recorre de media 16.640 km al año, mientras que los tenedores de uno de combustión interna, se quedan en 9.300 km.

Diernaz puso el ejemplo de una compañía de taxis de Amsterdan (ciudad sin apenas desniveles e ideal para un vehículo eléctrico) que cuenta con una flota de 25 Leaf.

Diez de ellos han recorrido más de 150.000 kilómetros cada uno en 18 meses y la batería se ha degradado en un 8%, un porcentaje asequible, utilizando a diario recargas rápidas de la batería que la rellenan en un 80% en apenas 20 minutos. "Esto da idea de la fiabilidad del vehículo y de la batería", según Diernaz.

Parece ser que los coches eléctricos son ventajosos para darles un uso intensivo.

Seguramente no puedan competir con los coches térmicos en todas las circunstancias.... pero no tiene porque hacerlo. Los coches eléctricos no tienen porque repetir el modelo de los coches térmicos.
No hay porque tener cada un un coche térmico parada para realizar un par de desplazamientos al día. Seguramente sea mas efectivo y racional compartir coches eléctricos que se utilicen de manera intensiva.

Por poner un ejemplo. Tienes una aplicación en el móvil, que cuando lo indicas te enviá un coche eléctrico autónomo al lugar donde estes, y lo tienes en menos de 1 minuto. Cuando llegas a tu destino,  no tienes que estar buscando donde aparcarlo... el se busca la vida.
El coche en lugar de hacer 30 km diarios hace 300km, por lo que se necesitan 10 veces menos coches.

Este sistema es mucho mas barato y popular que la "quimera economica" de los coches termicos.

No veo que se puedan descartar a priori los coches electricos como pretendeis hacer.

[Beamspot]

Ah, por cierto, me olvidaba el incluir una (o dos) condiciones: a igualdad de precio del coche. Y eso también va por el mercado de segunda mano (de ahí que en realidad, sean dos condiciones).

Si el gasoil me sale a 8000€ y el eléctrico a 36000€, entonces la paridad tendría que subir a varios euros más, y hacer muchos muchos quilómetros...

[alb.]

Beamspot escribió

Las baterías, ahora, están baratas porque los metales usados (y demás elementos químicos), han bajado mucho en los últimos meses. Una demanda fuerte, un crecimiento, y los metales suben lo suficiente como para que las baterías suban de precio.

Y eso sin contar el problema con el agotamiento del cobre, por poner sólo un ejemplo (luego viene el asunto de las tierras raras, el litio, etc). Recordad que el asunto NO es cuando se acaba del todo una materia prima.

¿Otra vez estas con lo de los metales?

¿Acaso no te acuerdas que ya hicimos los cálculos de los costes de los metales que contiene una bateria y representaban una fracción muy pequeña del coste total?

Solo falta que me digas que el coche eléctrico es un grave error porque no hay litio suficiente.

[Beamspot]

Hiciste TU las cuentas, y te dejaste la mitad. Yo no comenté ni confirmé.

Y es cierto, el coche eléctrico es un grave error porque no hay litio.

[Kanbei]

Beamspot escribió

Y es cierto, el coche eléctrico es un grave error porque no hay litio.

Y porque el litio no es una fuente de energía, ni siquiera un vector de energía. Triste.

[sistudey]

Fleischman escribió

Comparar los coches eléctricos a día de hoy encierra una trampa, y es pensar que sus ventajas van a durar para siempre.

Supongamos que de forma milagrosa los dioses nos cambian todos nuestros coches (excepto el del taxista pucelano, que ya lo tiene) por coches eléctricos super molones.

¿Cuántos milisegundos pensáis que tardaría Montoro en quitar las subvenciones y poner impuestos a los coches eléctricos?

Tienes razón pero te quedas corto. Con tal aumento de la demanda eléctrica, ¿cuánto aumentará el precio de la electricidad?

Perfectamente se podría multiplicar por cifras de dos dígitos, teniendo en cuenta los rendimientos decrecientes a los que nos enfrentaríamos al aumentar la potencia de nuestras plantas energéticas, es decir, habría que recurrir a fuentes y plantas marginalmente más costosas.  

[sistudey]

alb. escribió

Parece ser que los coches eléctricos son ventajosos para darles un uso intensivo.

Seguramente no puedan competir con los coches térmicos en todas las circunstancias.... pero no tiene porque hacerlo. Los coches eléctricos no tienen porque repetir el modelo de los coches térmicos.
No hay porque tener cada un un coche térmico parada para realizar un par de desplazamientos al día. Seguramente sea mas efectivo y racional compartir coches eléctricos que se utilicen de manera intensiva.

Por poner un ejemplo. Tienes una aplicación en el móvil, que cuando lo indicas te enviá un coche eléctrico autónomo al lugar donde estes, y lo tienes en menos de 1 minuto. Cuando llegas a tu destino,  no tienes que estar buscando donde aparcarlo... el se busca la vida.
El coche en lugar de hacer 30 km diarios hace 300km, por lo que se necesitan 10 veces menos coches.

Este sistema es mucho mas barato y popular que la "quimera economica" de los coches termicos.

No veo que se puedan descartar a priori los coches electricos como pretendeis hacer.

Alb., la verdad es que la última idea tuya del coche compartido y autónomo eléctrico me ha encantado, lo veo la mar de funcional, casi tanto como un metro. Sobre todo si los hay de varios tamaños en función de las necesidades del solicitante. Se aprovecharía muy bien el espacio de la ciudad, la batería rendiría mucho, habría menores costes fijos y otros aspectos de diferente índole. Una pena que no hubiese salido hace dos décadas, porque ahora estamos al abismo del colapso económico, por tanto, no creo que se lleve la idea a cabo por lo abultada que sería la inversión requerida.

[Beamspot]

Se me había pasado por alto esta entrada tuya.

Afirmo, y sigo haciéndolo, que las baterías del Leaf, con un costo de fabricación 12000€, es razonable. Evidentemente, sustituirla (no nueva, ojo, que mucho se recicla) por 6050€ iva incluido, es una venta a pérdida (y como tal, lo acepta explícitamente, aunque intentan taparlo, en el artículo que tu mismo enlazas).

¿Cuanto han bajado los eléctricos y cuanto lo han hecho los otros desde 2008 a esta fecha?¿Acaso no está plagado el internete de estudios de economistas pronosticando caídas drásticas de los precios de los eléctricos y las baterías?

Santa inocencia. Bendita (y atrevida) ignorancia. Donning-Krüger en estado puro.

No bajan ni bajarán, y en todo caso, será reflejo de los costes de los metales.

Veamos, no puse nada a tus cálculos para ver si hacías los deberes.

Has demostrado por partida doble que ni los haces ni piensas hacerlos, que sólo trabajas con los datos que te interesan.

Primero, pones que las ventas de los coches eléctricos suben. Y es cierto. Igual que suben, y parece que mucho más, sobre todo en zonas cálidas, las ventas de TODOS los coches. Sigen siendo alrededor del 0.1% del total de las ventas. ¿Es eso popular o es un nicho de mercado muy reducido?

Segundo, y más divertido.

Haces muchas omisiones de componentes de los packs de baterías de coches, aunque hay uno sólo, que a fecha de hoy, ya contabiliza un mínimo estequiométrico de 45€/KWh en el London Metal Exchange, sin contar el tratamiento posterior, y bajando de 55 hace dos años.

Hay un segundo elemento que implica, estequiométricamente, alrededor de 32€ más por KWh, y que también obvias, y eso tirando bajo, porque según que cálculos me sube a más de 50, dependiendo de la pureza, necesidad, y precio de mercado, que en este caso, además, es minoritario, contratos cerrados.

Los elementos que tu cuentas no representan ni el 20% del coste de las celdas de las baterías de alta energía del Tesla, aunque en un coche serio, con celdas de alta potencia, los porcentajes suben.

Y también obvias los elementos que se añaden y que no son las celdas, si no parte del pack, muchos de los cuales se han tenido que añadir para mejorar el problema de la temperatura de las baterías. Como muestra, el ahora ya descatalogado (como el Fluence y otros) Ampera/Volta, tuvo que cambiar de refrigeración por aire a refrigeración líquida. Y eso es un aumento de costes.

Sigo insistiendo en que las baterías se están vendiendo por debajo de coste, y que éste no baja. Y que depende de la latitud. VW ha decidido que el Seat León eléctrico nunca llegue a la calle por ese problema específico, y el VW eléctrico lo venden básicamente en países nórdicos (que cubren buena parte de sus abultados presupuestos estatales con nuestro dinero en forma de petróleo/gas), y a un precio nada popular, igual que no es popular el precio del Leaf.

Sin embargo, estoy de acuerdo en que el cambio cultural de uso del coche está en proceso. El Google Car parece lo más probable (aunque tampoco durará mucho), como bien dices, y es uno de los tres escenarios que trabaja la multinacional en la que estoy empelado.

El menos probable, es el car sharing, el segundo más probable, el Google Car, y el más probable, pero con el cual no saben que hacer, es el Oil Crash.  Y lo han hecho público internamente en una revista para los empleados.

Por cierto, tu mismo obviaste el problema con el litio diciendo que encontraríamos mas, gracias a las hadas del bosque, por lo visto. Gran aporte.

Según el USGS, con el litio actual (políticamente muy inchado, deacuerdo con el mismo USGS), daría para 65TWh de almacenamiento, unas 5h de consumo energético mundial. Si añadimos todos los recursos estimados de plomo, no contamos ni con una hora más. Y eso si dedicamos el litio a baterías, aunque el principal uso (prácticamente en la misma proporción que las baterías), es para bajar los precios del cristal de los paneles solares.

¿De verdad crees que no hay un problema con el litio?

¿O es que vendrán las hadas del bosque y nos regalarán todo lo que tu pidas?

Por cierto, y eso va para todos, ¿alguien se ha parado a pensar, sólo por un momento, lo que implica el Google Car en temas sociales?¿Sabéis que el 10% de los empleados en isPain trabaja en el sector de la automoción?¿Y que la previsión es que el Google Car acabe con el 90% del parque automovilístico?¿Y los Taxistas, que piensan al respecto?

¿Y toda la infraestructura necesaria para dar cabida a un servicio que estará monopolizado por Google u otra gran multinaciona, pagada por un ayuntamiento que tiene menos ingresos en forma de zonas azules e impuestos de circulación?¿Y la reducción de consumo, con la correspondiente bajada del PIB, de los ingresos estatales en forma de impuestos a combustibles, en forma de pérdida de ingresos por venta de coches?¿Y los dueños de las concesionarias?

[Kanbei]

Google Car, Google House y Google Wife! A compartir señores!

Los del ISIS han hecho un pedido de guguel cars, los toyota se desenvuelven mal en el desierto.

[Mr Mindundi]

Joder  Beampost, tus comentarios sobre el coche eléctrico hacen que se me "caiga la baba".!



PARA CUANDO LA CONTINUACIÓN DE TUS ARTÍCULOS SOBRE EL TEMA!!???

Saludos

[alb.]

Beamspot escribió

No bajan ni bajarán, y en todo caso, será reflejo de los costes de los metales.

Veamos, no puse nada a tus cálculos para ver si hacías los deberes.

Has demostrado por partida doble que ni los haces ni piensas hacerlos, que sólo trabajas con los datos que te interesan.

¿Que deberes?¿Los que no me has puesto?

Me he perdido....

La cosa es muy simple. Yo hice unos cálculos en los que mostraba que el coste de los metales representan un porcentaje muy pequeño del coste de la bateria.

Si consideras que mes cálculos son erróneos puedes señalar donde están los errores. Si consideras que se pueden realizar esos cálculos de manera mas completa y correcta, puedes exponer tus propios cálculos.

No entiendo es de quedarse callado a la espera a que presente otros calculos diferentes y luego quejarte de que "no hago los deberes".

Primero, pones que las ventas de los coches eléctricos suben. Y es cierto. Igual que suben, y parece que mucho más, sobre todo en zonas cálidas, las ventas de TODOS los coches. Sigen siendo alrededor del 0.1% del total de las ventas. ¿Es eso popular o es un nicho de mercado muy reducido?

Argumentabas que las ventas de los coches eléctricos caían en picado. "El coche térmico es una quimera económica desde hace algún tiempo. Por eso las ventas han caído en picado."
He puesto las cifras que demuestran que no solo no han caído sino que crecen a buen ritmo... y respondes diciendo que representan un pequeño porcentaje de las ventas. Lo cual es cierto... pero es otra cuestión diferente.

Segundo, y más divertido.

Haces muchas omisiones de componentes de los packs de baterías de coches, aunque hay uno sólo, que a fecha de hoy, ya contabiliza un mínimo estequiométrico de 45€/KWh en el London Metal Exchange, sin contar el tratamiento posterior, y bajando de 55 hace dos años.

Hay un segundo elemento que implica, estequiométricamente, alrededor de 32€ más por KWh, y que también obvias, y eso tirando bajo, porque según que cálculos me sube a más de 50, dependiendo de la pureza, necesidad, y precio de mercado, que en este caso, además, es minoritario, contratos cerrados.

Los elementos que tu cuentas no representan ni el 20% del coste de las celdas de las baterías de alta energía del Tesla, aunque en un coche serio, con celdas de alta potencia, los porcentajes suben.

Yo creo que seria mas facil si me digieras de que elementos estas hablando. No entiendo porque te refieres a ellos de manera criptica como "un elemento" y "un segundo elemento".

También estaría bien que indicases como has hecho los calculos para obtener esos 45 u 32€/kwh. Como no de que elementos estas hablando ni como obtienes esos valores, no puedo comentar nada sobre ellos.

No se a que elementos te refieres... pero como no son tantos puedo jugar a adivinar.
Las bateria del nissan leaf contienen LiMn2O4 yLiNiO2. Es decir, que ademas de Litio contiene Maganeso y Niquel. ¿Seran estos los elementos misteriosos a los que te refieres?

Saber cuanto contienen realmente es complicado, pero como te refieres a cantidades estequiometricas... la cosa es mucho mas facil.
A partir de potencial standart de reduccion, la constante de faraday y el peso atómico del litio. El contenido mínimo de litio para almacenar 1kwh es de 85gr. La cantidad estequiometrica de manganeso seria de 1,35kg.... el manganeso cuesta 1,75$/kg... lo que no da un valor de 2,36$/kwh
Pero las baterias reales contienen aproximadamente el triple de la cantidad mínima teórica de litio... por lo que el contenido en manganeso en las baterias reales seria de unos 7$/kwh
Muy lejos de esos 45€/kwh


Probemos con el niquel

El niquel esta mucho mas caro, unos 13,7$/kg . Lo que nos daria unos 8,7$/kwh como cantidad minima estequiometrica, y unos 26€/kwh


Es decir, que el valor total del contenido del manganeso y niquel en la bateria estaría comprendido entre 7 y
26€/kwh

Asi que no creo que sean estos dos elementos. Pudiera ser el cobalto.... que es muy caro. Pero que yo sepa no se utiliza en las baterias de los coches electricos. La bateria del Prius si contiene cobalto,(2.5kg en una bateria de 4,4kwh) pero no llega a 16€/kwh.

El valor de los metales supone una pequeña fraccion de la bateria.

"Each battery pack cost Nissan an estimated US$18,000 at the car's launch in May 2010, with battery costs expected to decline.[47][48][49] By 2015 the battery costs are around US$300/kWh, giving a battery cost of around US$7,000."
https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Leaf#Battery

Si el precio de la bateria  ha bajado de 750$/kwh a 300$/kwh no es porque el costo de los metales haya bajado  5$/kwh

Por cierto, tu mismo obviaste el problema con el litio diciendo que encontraríamos mas, gracias a las hadas del bosque, por lo visto. Gran aporte.

El litio es un metal del que ha habido muy poca demanda, es un recurso muy poco explotado y por lo tanto ha sido muy poco explorado. Resulta ingenuo pensar que ya conocemos y tenemos censadas todos los yacimientos de litio del mundo.

Cuando discutia con AMT sobre el litio, las reservas eran de 10Mtn, en la actualidad son de 13,5Mtn. Se estan encontrando aproximadamente 1 millones de toneladas de litio al año, cuando la produccion de litio es de solo 36.000tn.

Claro en en algún momento se producira un peak de descubrimientos y comenzara a decaer...  pero es absurdo suponer que ya no se descubrira mas litio.

Según el USGS, con el litio actual (políticamente muy inchado, deacuerdo con el mismo USGS), daría para 65TWh de almacenamiento, unas 5h de consumo energético mundial. Si añadimos todos los recursos estimados de plomo, no contamos ni con una hora más. Y eso si dedicamos el litio a baterías, aunque el principal uso (prácticamente en la misma proporción que las baterías), es para bajar los precios del cristal de los paneles solares.

¿Y para que necesitaríamos almacenar 5 horas de consumo energético mundial en baterias de ion litio?

¿De verdad crees que no hay un problema con el litio?

No, no veo ningun problema

¿O es que vendrán las hadas del bosque y nos regalarán todo lo que tu pidas?

¿Eso es un argumento?