El problema de las baterías o, lo que la gente ignora a la hora de pensar en las "energías renovables"

[Raquel]

O sea que en China ya hay unos 87000  autobuses urbanos eléctricos. Supongo que estarán incluidos en los 500000 y entonces les quedan de 3 a 5 años. Me parece muy poco, demasiado poco, ya que soy de la época de los R5 de los cuales alguno hay que funciona después 25-30 años.  Me imagino que será remplazar baterías, reciclaje de las mismas y otros 6 a 8 años.  Al ser autobuses que dependerán de ayuntamientos será mas eficiente el reciclaje que si dependiéramos de las ganas que tenga una persona de reciclar una batería que ya no usa porque se le ha gastado y no carga mas.

Irizar como no se de prisa ( y creo que tiene prisa por la publicidad de "El País") China le quita todo el pastel para 2020 +-.

Respecto a Europa si es casi igual a China, Irizar  llega muy tarde con sus "20 autobuses enchufables en Europa" según la noticia. Y si Europa es casi igual a Irizar creo que en "na" la tendremos que cambiar el pañal. Por suerte parece que nos movemos, a ver hasta donde llegamos.

Saludos.

[alb.]

Si,Irizar va muy retrasado frente a los fabricantes chinos. Sus 20 autobuses electricos es lo que produce la empresa BYD en un solo dia.

 Las baterías LIFePO4 duran mas de 4000 ciclos, esto es mas de 10años y 1 millon de km. Los motores térmicos de los autocares tienen que estar muy bien cuidados para llegar a estos valores.

Así que las baterías no son el problema.

[Beamspot]

Tienes razón, Alb. Las baterías no son el problema, porque son innecesarias:

https://es.wikipedia.org/wiki/Troleb%C3%BAs

Lo de los 4000 ciclos te lo inventas y mientes descaradamente.

También te olvidas que, ya desde el punto de vista estequiométrico, las LiFePO4 necesitan un 16% más de todos los elementos, incluyendo el Litio y sus caros compuestos, amén de ser mucho más pesadas, motivo por el que quedan descartadas para los coches puramente eléctricos, utilizándose sólo en los híbridos.

Calculo que si las baterías de alta capacidad (Tesla) están en los 100 - 110$/KWh, las LiPol del Leaf me salen a 137$/KWh (la horquilla la pondría en 130 - 140$/KWh), las LiFePO4 se podrían reducir a alrededor de 150$/KWh en las mismas condiciones, como poco (estimación, no cálculo, de momento).

Lo cual nos deja que si la PowerWall de 7KWh sale a 50 céntimos el KWh, a 1000 ciclos (ja, que me meo) que le saques (más 1.20 KWh que le tienes que meter), con algo de suerte, por 3000$, (olvidando que el inverter te va a durar menos y ya son varios miles de € más), sustituyendo por una LiFePO4, a 4500$, 2000 ciclos (aquí si que plausible, aunque hay que ver la endurancia térmica una vez más), estaríamos a 32 céntimos el KWh sólo en concepto de baterías.

El doble que lo que se paga ahora en hora pico de la electricidaden isPain. Y eso, suponiendo un caso óptimo.

¿Seguro que no son el problema?¿O es que en tu mente no hay otra salida?

No me vengas invocando las mejoras de las baterías: hace un siglo que se hace la misma invocación, y sin embargo los coches eléctricos de entonces ya tenían 100 millas de autonomía (real, en 1920, comprobado en un ciclo de carretera cruzando los USA de costa a costa, no en un ciclo inventado a medida para sacar números bonitos y falsos), exactamente lo mismo que un Leaf de ahora.

Ya sabemos como van las cosas. Mucha fanfarria de lo que interesa, pero a la hora de la verdad, ni se menciona la bicha: http://www.greentechmedia.com/articles/read/Tesla-Discontinues-10kWh-Powerwall-Home-Battery

Una vez más, se demuestra que lo que se busca es chupar de la teta del gobierno.

Sobre la mentira que insinúas (y te va a tocar a tí poner los números) sobe el (no) reciclado del litio (que no se hace ni en los países avanzados), sugiriendo que la mayoría de baterías se van a África e India a ser recicladas, cuando la mayoría se va a los vertederos locales, y en el supuesto que se recicle, sólo se hace caso al cobre y al aluminio (por fácil), en unos pocos casos, al cobalto y al níquel (por caros), pero nunca al Litio y sus tóxicos compuestos (recuerdo que se usa para el tratamiento psiquiátrico del trastorno bipolar), que en muchos casos se van por el desague.

Así que las baterías tampoco son limpias. Más bien, y dada la realidad (sistemáticamente menos de 5 años de vida útil), tenemos esto: http://energyskeptic.com/2015/epa-lithium-ion-battery/

[alb.]

Beamspot escribió

Tienes razón, Alb. Las baterías no son el problema, porque son innecesarias:

https://es.wikipedia.org/wiki/Troleb%C3%BAs

Lo de los 4000 ciclos te lo inventas y mientes descaradamente.

También te olvidas que, ya desde el punto de vista estequiométrico, las LiFePO4 necesitan un 16% más de todos los elementos, incluyendo el Litio y sus caros compuestos, amén de ser mucho más pesadas, motivo por el que quedan descartadas para los coches puramente eléctricos, utilizándose sólo en los híbridos.

¿Quedan descartadas las baterias LiFePO4 en los coches puramente eléctricos?
Da la casualidad que uno de los mayores fabricantes de coches eléctricos del mundo utiliza baterias de LiFePO4.
En el 2015 vendió casi 60.000coches eléctricos y este año su objetivo es vender 100.000 coches. Todos ellos con baterias LiFePO4. Asi que yo no lo descartaría tan rapidamente.

Sobre su vida util. En las noticias y propaganda sobre BYD se suele dar la cifra de los 6.000 ciclos.
Las graficas muestra que es capaz de retener mas del 75% de la capacidad despues de 6000 ciclos.


Esto es controlando la temperatura a 25ºc... a 45ºC la cosa empeora,pero no demasiado.

En condiciones optimas  una celda podria aguantar hasta 10.000 ciclos manteniendo un70% de su capacidad.
Pero un pack de baterias durara entre 2000ciclos si trabaja siempre a unos torridos 45ºC  y 6000ciclos si trabaja a 25ºC.

Tambien se puede poner la pega de que esto son ciclos ideales de carga y descarta y que la conduccion real supone unos ciclos imperfectos con muchos picos de potencia y ciclos incompletos lo que reduciria su vida.... BYD ha estudiado y probado diferentes perfiles de utilización.


¿Como afecta el empleo de perfiles realistas a la vida de las baterias?


Toda esta informacion la he sacado de aqui:
http://www.allenergyhq.com.au/wp-content/uploads/BYD-LFP-Battery-info.pdf

Por todo esto, creo que el dato de los 4000ciclos no es una cifra inventada, ni ideal,sino un valor realista.

Calculo que si las baterías de alta capacidad (Tesla) están en los 100 - 110$/KWh, las LiPol del Leaf me salen a 137$/KWh (la horquilla la pondría en 130 - 140$/KWh), las LiFePO4 se podrían reducir a alrededor de 150$/KWh en las mismas condiciones, como poco (estimación, no cálculo, de momento).

Calcula lo que quieras... mientras no expliques como los obtienes, no tiene ningun valor.

Lo cual nos deja que si la PowerWall de 7KWh sale a 50 céntimos el KWh, a 1000 ciclos (ja, que me meo) que le saques (más 1.20 KWh que le tienes que meter), con algo de suerte, por 3000$, (olvidando que el inverter te va a durar menos y ya son varios miles de € más), sustituyendo por una LiFePO4, a 4500$, 2000 ciclos (aquí si que plausible, aunque hay que ver la endurancia térmica una vez más), estaríamos a 32 céntimos el KWh sólo en concepto de baterías.

Estabamos hablando de autobuses electricos no de la PowerWall.  4500$/kwh dividido entre 2000 ciclos son 22,5ctm$/kwh... y no 32.  Si dura 4000 ciclos, la cifra se reduce a 11,2ctm/kwh

Los autobuses eléctricos recorren aproximadamente 1km/kwh consumido. Esto por lo tanto precio de las baterías esta entorno a 11ctm/km recorrido. Sumando 15ctm/kwh de electricidad, obtenemos un valor de 25centimos/km.
Los autobuses diesel consumen unos 0,35litros/km. a 1$/litro, son 35 centimo/km

Otra forma alternativa de calcularlo, es que el autobús eléctrico cuesta 100,000$ mas que uno diesel.
Tienen una autonomia teorica por ciclo de 400km, que podría quedar en la practica en 200km.
Por lo tanto, para que fuera competitivo frente al diesel la batería debería durar mas de 2500ciclos.
Como  mostré antes, estas baterias pueden aguantar esos ciclos sin inmutarse.

No me vengas invocando las mejoras de las baterías: hace un siglo que se hace la misma invocación, y sin embargo los coches eléctricos de entonces ya tenían 100 millas de autonomía (real, en 1920, comprobado en un ciclo de carretera cruzando los USA de costa a costa, no en un ciclo inventado a medida para sacar números bonitos y falsos), exactamente lo mismo que un Leaf de ahora.

¿Cual era el precio de esa bateria?¿Su eficiencia?¿Su vida util?¿Densidad energetica?...

Que la autonomia de un prototipo de hace un siglo, tuviera la misma autonomia que algunos coches comerciales actuales, no significa que las baterias no hayan mejorado.

Ya sabemos como van las cosas. Mucha fanfarria de lo que interesa, pero a la hora de la verdad, ni se menciona la bicha: http://www.greentechmedia.com/articles/read/Tesla-Discontinues-10kWh-Powerwall-Home-Battery

¿Que tiene que ver con lo que estamos hablando?

Una vez más, se demuestra que lo que se busca es chupar de la teta del gobierno.

Curioso... en china el diesel de los autobuses esta subsidiado por el estado, la electricidad para los autobuses no. ¿Quien esta chupando de la teta del estado?

Sobre la mentira que insinúas (y te va a tocar a tí poner los números) sobe el (no) reciclado del litio (que no se hace ni en los países avanzados), sugiriendo que la mayoría de baterías se van a África e India a ser recicladas, cuando la mayoría se va a los vertederos locales, y en el supuesto que se recicle, sólo se hace caso al cobre y al aluminio (por fácil), en unos pocos casos, al cobalto y al níquel (por caros), pero nunca al Litio y sus tóxicos compuestos (recuerdo que se usa para el tratamiento psiquiátrico del trastorno bipolar), que en muchos casos se van por el desague.

Que ganas teneis buscarle tres pies al gato. Lo que dije es que me parece un error pretender que el desarrollo de las linternitas este condicionado por el reciclaje del litio. Estas baterias requieren muy poco litio y hay inmensas reservas de litio... por lo que me parece absurdo criticar o considerar inviable esta tecnologia por no reciclar el litio.
Como ya he dicho, si planteamos un escenario donde se fabriquen miles de millones de coches electricos con baterías de litio...entonces si resultaría imprescindible poder reciclar el litio.

[Kanbei]

mientras, los chinos recargan las baterías de sus autobuses quemando carbón como locos.

Una batería es una caja, como una cajita de música.

A la cajita hay que darle cuerda, para que tan sólo pueda repetir una pobre melodía.

En cambio, una flota de autobuses a gas natural, enganchados a los campos de Argelia, eso sí que da juego.

Es como comparar una cajita de música con la Filarmónica de Berlín.

[Beamspot]

Alb:

No dices que fabricante de coches usa LiFePO, así que dado que hablas de BYC, estás hablando de autobuses urbanos, no coches eléctricos.

Ya he dicho en varias ocasiones cuales son las ventajas de los vehículos eléctricos, e incluso tú me lo has discutido. El hecho que ahora pongas la palabra coches por autobuses, al igual que antes mencionastes TU (no yo) el tema del reciclado en África e India, y que 'olvides' mis alegaciones sobre las ventajas del vehículo eléctrico demuestra una vez más intencionalidad a sabiendas de manipular el mensaje.

Es una demostración más de que obras de mala fé.

El experto en encontrar tres, o incluso dos pies al gato y olvidarse sistemáticamente de los otros dos que no le interesan eres tú. Como mucho me podrás acusar de buscar cinco o seis pies al gato, no de ocultar datos a sabiendas.

Dado que no atas los cabos que no quieres, cuando los que quieres los pillas al vuelo, haré esta parte del trabajo que ya he explicado en varias ocasiones.

El mejor uso que se le puede hacer a un vehículo eléctrico, con diferencia, es el uso urbano, el tráfico en grandes ciudades, a baja velocidad, lo que implica bajas pérdidas por rozamiento aerodinámico, frenadas y aceleraciones suaves (que son lineales con la velocidad).

Además, el uso urbano va asociado con autonomías más cortas. Es difícil hacer 500Km al día en un bus urbano. Con 100 Km de autonomía van sobrados, e incluso con menos, puesto que pueden recargar al fin de cada trayecto (otra cosa es que lo hagan).

De esta manera, con baterías más pequeñas, pueden hacer lo mismo. Es más, dada la situación, lo necesario son baterías de potencia (como las LiFePO o las Li - pol - Leaf, Fluence, todos los eléctricos serios -, de las cuales el ferrofosfato es una variante más, incluso más extrema), no de energía (y vida corta, como las de Tesla).

Por eso los consumos se calculan con ciclos hechos a medida para cada caso (VolksWagen nos lo ha recordado, pero todos lo que trabajamos en el sector del automóvil nos sorprendimos de lo ignorante que es la gente, puesto que todos lo sabíamos). Y para los eléctricos, el ciclo de conducción es básicamente urbano, en todo caso siempre a baja velocidad, con aceleraciones y frenadas suaves, a temperaturas ideales para no usar ni calefacción ni aire acondicionado, y con todos los sistemas que consumen al mínimo.

Tal ese el extremo, que incluso los noruegos no lo aceptan, y obligan a presentar la autonomía según su propio ciclo, donde los mejores sólo pierden un 25% de autonomía (y eso que siguen barriendo para casa), y muchos están entre el 30 y el 45% de autonomía.

Así pues, el uso del autobús urbano es incluso más ventajoso que el del taxi urbano eléctrico que ya he comentado en alguna ocasión.

De hecho, soy un gran partidario del transporte público eléctrico, particularmente del trolebús, tranvía y metro, así como del tren (para distancias mayores) eléctrico. De hecho, el trasporte privado como lo conocemos tiene dos décadas como mucho más por delante (ojo, vivo de ello y para mí eso es malo).

Pero en ningún momento has puesto NI UNA sola razón por la que las baterías son necesarias. NI UNA. El trolebús sigue haciendo exactamente lo mismo con mejor eficiencia (al llevar menos peso), y mejor rendimiento, sin necesidad alguna de baterías.

Por  tanto, este tipo de autobuses siguen siendo un despilfarro, cuya justificación real es otra que abordaré en otro momento.

Dado que las LiFePO son mucho más pesadas que las Li-ión de alta energía, menos de 120 Wh/kg, el Tesla Modelo S, para los mismos 85KWh de batería, engordaría 500Kg de nada. Lo cual le daría bastante menos autonomía, sobre todo por carretera y con cuestas.

Esa es la razón por la que los fabricantes de coches han descartado el LiFePO. No porque no sean buenas, si no porque el coche eléctrico puro no aguanta tanto peso.

De hecho, los mismos fabricantes de coches han abandonado el diseño de coches eléctricos puros, incluso lo han dicho en público, pero dada la naturaleza de la noticia, ni se ha hecho gran eco mediático, ni los tecnooptimistas tenéis la capacidad de oirlo ni retenerlo: no hay peor sordo que el que no quiere oir.

Eso sí, para los híbridos SI que están mirando la LiFePO, precisamente por las razones esgrimidas en cuanto al tráfico urbano, dejando para sl motor térmico el tema de la larga distancia y la carretera, que es donde mejor funciona.

Las ventajas de las baterías de alta potencia son evidentes en este aspeco, pero la desventaja de su menor densidad de energía tiene otra contrapartida: son más caras, puesto que necesitan más material para hacer lo mismo. Mucho más (el doble entre las LiFePO y las Li-ión de alta energía de Tesla, por ejemplo). Aunque dichos materiales sean más baratos, y a la larga, por la mayor vida sean incluso más rentables, la inversión inicial en materiales y dinero sigue siendo más alta.

Si se maximiza la potencia, como es el caso, la cosa empeora sustancialmente, hasta el punto que la densidad energática de la LiFePO es prácticamente la misma que la de los Bacitores y Ultracaps, con claras ventajas para estos últimos (potencias muy superiores, millón de ciclos, almacenamiento puramente eléctrico, con lo que Arrhenius desaparece, larga vida, prácticamente nula dependencia de materiales exóticos - si exceptuamos los nanotubos de carbono).

El hecho que estos últimos aún estén 'verdes', cosa que indica que aún hay camino para recorrer (cosa que en las baterías de litio ya casi no hay) y mejorar, es lo que hace que apenas sean visibles en el mercado, aunque hay coches como el C4 que ya los usa, así como algunos BMW.

Volviendo al tema de la vida útil, como ya he comentado, la temperatura es un elemento crucial, así como el DOD, o profundidad de descarga. Depth Of Discharge.

Lo que hacemos en el sector del coche eléctrico, es jugar con el número de ciclos, la capacidad 'oficial' vs la 'real', y el sistema de gestión térmica.

No es lo mismo coger una celda individual sola, hacer ciclos de carga y descarga en una cámara climática de forma controlada, midiendo la tensión y por tanto, la capacidad total de la celda, donde la capacidad real es monitorizada, para una temperatura de la celda en concreto, que hacerlo sobre un pack de baterías con el BMS (battery management system) integrado y el sistema de refrigeración.

Los BMS que ponemos en los vehículos han ido evolucionando, de tal manera que la capaciad 'real' que hay ahora es más alta que la 'nominal'. Se fijan unos límites de máximo de carga, habitualmente el 90%, y mínom, habitualmente el 30%, con lo que la capacidad 'nominal' es sólo del 60 - 65% de la real. En el caso de los móviles es más radical: del 50 al 100%.

Eso implica que lo que se da como DOD del 100% nominal en realidad es del 50 - 65% del DOD real. Et voilà: el número de ciclos casi se dobla.

Es exactamente lo que hizo Elon Musk con su Power Wall de 7KWh, que muchos creen que es de 10KWh. Yo no. Yo creo que efectivamente es de 7KWh 'reales', pero se rumorea que en realidad la media de descarga diaria es del orden de 1.6KWh, con un máximo 'electrónico' de 2KWh. Alrededor del 30% como mucho de DOD, con lo que los 4000 ciclos en estas condiciones son prácticamente, sobre el papel, factibles.

Pero la realidad es que la cantidad de energía trasegada o almacenada para posteriormente ser usada, sigue siendo de menos de 1000 x 7KWh, con lo que los cálculos de los tecnooptimistas siguen siendo totalmente erróneos. Datos, por cierto, corroborados por la gráfica que tu mismo has puesto, donde se ve que las baterías de un coche de Tesla empiezan a bajar de capacidad de forma más abrupta a partir de los 500 ciclos. Y eso que los coches de Tesla usa celdas de algo más de potencia y menos capacidad que en su powerwall.

Estos BMS que hacebn estos 'milagros', además tienen un subconjunto cada vez más importante de manejo de temperaturas y sistemas de enfriamiento. De hecho, los Leaf han cambiado el modelo de baterías de 24KWh precisamente para mejorar el sistema de refrigeración y que Arrhenius no las dejase inservible en menos de 5 años.

El truco está en enfriar las baterías por debajo de los 35º C o incluso de los 30º C, precisamente para poder trabajar en temperaturas ambienta de más de 50ºC, con lo que al poner el Pack de baterías a 50ºC, incluso a 80ºC si se quiere, de temperatura ambiente, apenas se nota envejecimiento.

Tu mismo, Alb, mencionaste que las baterías de Tesla van enfriadas, pero 'convenientemente' olivdaste mencionar que también es para su uso en conducción para lo que hace falta enfriarlas.

El truco es simple, pero tiene dos inconvenientes convenientemente ocultados: primero, hace falta más complejidad (a veces hay dos o tres sistemas de refrigeración diferentes e independientes, puesto que el inverter y la electrónica tienen otras necesidades), con el consecuente aumento de peso, precio y ¡consumo! Eso vuelve a reducir la autonomía en altas temperaturas y demandas de potencia, reduciendo la eficiencia, etc.

El segundo inconveniente, es que la capacidad real es la que determina la cantidad de materiales, es decir, el precio. Y encima al pedir potencia (y vida útil), la eficiencia material (cantidad necesaria para funcionar respecto de la teórica estequiométrica mínima para hacerlo) se reduce de forma acelerada. Por eso hace falta más material, más precio, y más complejidades.

Hay un tercer punto digno de notar, pero que siempre pasa desapercibido: para que el BMS haga su función de enfriar cuando se calienta la batería, tiene que haber energía. Y eso implica batería cargada, en funcionamiento, o en carga. Si se deja el coche aparcado al sol, con una temperatura de 45ºC a la sombra (Sevilla en Agosto, por ejemplo), o bien se descarga la batería para enfriarse, o bien se envejece a marchas (muy) forzadas.

Por eso, las baterías tienen dos métodos de envejecimiento, y siempre aplica el peor: ciclos, y 'vida de calendario', donde aplica Arrhenius, pero hace mucho el tipo de uso.

Ciclos diarios, funcionando, de forma muy reiterada, como es el caso del taxi o del autobús eléctrico, implica que en pocos años la batería habrá exprimido todos sus ciclos, y por tanto se habrá rentabilizado al máximo, sobre todo porque además se habrá mantenido a la temperatura ideal durante todo este tiempo, con lo que se podrá exprimir hasta más allá de lo que pasaría en segú que circunstancias.

Pero según donde se use, por ejemplo en lugares muy cálidos, será a costa de menor autonomía y peor eficiencia (aún menos).

Evidentemente, esos 6000 ciclos que se publicitan y que da la muy parcial y paga propaganda, pues hay que cogerlos con pinzas.

Personalmente, no me consta que duren más allá de 2000 ciclos al 100% DOD real de forma reiterada y mayoritaria, aunque cabe esperar que pudiesen llegar a los 2500 en dichas condiciones, pero habría que ver el tema materiales.

Dejando ya de lado los datos cocinados, manipulados, engañosos que nos intentan vender y que no tienen que ver con la realidad, vayamos a datos más curiosos que a muchos les cuesta de creer.

En los años 20 se vendían más coches eléctricos en los USA que térmicos. Uno de estos coches comerciales, de 1908, Fritchle Model A Victoria, NO UN PROTOTIPO, con baterías de plomo de menos de 10 KWh recorrió de costa a costa de los USA por caminos polvorientos y en peor estado que los actuales con una autonomía real de 100 millas por recarga.
http://www.lowtechmagazine.com/2010/05/the-status-quo-of-electric-cars-better-batteries-same-range.html

Ahora, en 2016, un Leaf muy más mejor chupiguay, sólo consigue esta autonomía, con 24KWh de tecnología chachipiruli que ha avanzado mucho, en condiciones de conducción que la misma Nissan acepta que son exageradas (da cifras del orden del 10 - 30 % menos de autonomía real, dependiendo de si se superan los 50 Km/h en algún momento o no).

Las cosa han mejorado muy mucho, las baterías han avanzado, el progreso ha progresado.

¿Alguien puede explicarme entonces como en los 20 se hacían 160 Km con 10KWh de batería, reales, mientras que ahora, con 24KWh de tecnología punta, no somos capaces ni de hacerlos, si todo ha progresado?

¿De verdad hemos progresado?¿De verdad ha mejorado la eficiencia?¿Por dónde se va esta energía que ahora se tiene que usar y que antes se ahorraba?¿Pueda alguien explicármelo?

Ah, y respecto de lo lo de 'buscar tres pies al gato' con el tema del reciclaje, el tema lo has sacado tu, Alb, no yo. Así que ahora que te lo menciono y no tienes otra salida, echas los balones fuera diciendo que esto no viene al caso.

Usas las mismas técnicas que los de Grafenano, por eso los pillaste tan rápido. Hacen algo que tú haces muy bien y que se te da instintivamente. Eres un manipulador, en nada te diferencias de los hermanos de Grafenano, y a estas pruebas me remito. Acusas a los demás de hacer unas cosa que son exactamente igual a las que tu dominas, las técnicas que usan los community mangers del que algunos creen que es tu auténtico oficio (yo no), así que si alguna vez el KBBE que te paga te deja en la calle, yo mismo te escribiré una carta de recomendación como community manager.

Por cierto, hay muchos que vienen diciendo que el tema de materiales si es importante, pero como a tí no te interesa, pues invocas las hadas del bosque.

Hasta este tecnooptimista (que da 5000 ciclos a baterías como las de Tesla de las que tú mismo has puesto gráficas en que no duran ni 700) dice que los hay:
http://science-and-energy.org/wp-content/uploads/2016/03/FPerdu_Houches_final-1.pdf

O este otro:
http://energyskeptic.com/2016/not-enough-lithium-for-electric-car-batteries/

Por cierto, dadas tus dificultades con el tema de la TRE, te recomendaría estas lecturas, pero sé que será en vano: no lees lo que va en contra de tus creencias.
http://science-and-energy.org/slides-videos/

Sin-cera-mente tuyo, Beamspot.

[alb.]

Beamspot, si algo he aprendido en los muchos años que llevo debatiendo por internet, es que los ataques personales suelen describir a quien los hace, no a quien los recibe.
La gente tiende a atribuir a los demás sus propios errores. Así el que miente suele llamar mentirosos a los demás. Los fanáticos solo ven fanáticos por todas partes. Los que utilizan multinicks creen que los demás lo hacen etc etc.

Como decíamos en mi colegio:
"El que lo dice lo es, con el culo al reves"

Yo casi nunca respondo a las descalificaciones personales... pero creo que resultan muy utiles para saber como es con quien estoy hablando.

No dices que fabricante de coches usa LiFePO, así que dado que hablas de BYC, estás hablando de autobuses urbanos, no coches eléctricos.

Repito lo que dije.

Da la casualidad que uno de los mayores fabricantes de coches eléctricos del mundo utiliza baterias de LiFePO4. En el 2015 vendió casi 60.000coches eléctricos y este año su objetivo es vender 100.000 coches. Todos ellos con baterias LiFePO4. Asi que yo no lo descartaría tan rápidamente.

Los 60.000 coches electricos  que vendió BYD en el 2015 y los 100.000 coches que venderá este año tienen baterias LiFePO4.
BYD tiene 6 modelos de coches electricos, tres eléctricos puros, y tres híbridos enchufables... y los 6 utilizan baterias LiFePO4.

Ya he dicho en varias ocasiones cuales son las ventajas de los vehículos eléctricos, e incluso tú me lo has discutido. El hecho que ahora pongas la palabra coches por autobuses, al igual que antes mencionastes TU (no yo) el tema del reciclado en África e India, y que 'olvides' mis alegaciones sobre las ventajas del vehículo eléctrico demuestra una vez más intencionalidad a sabiendas de manipular el mensaje.

Hemos hablado de los coches electricos en varios hilos.  En este hilo estabamos hablando de AUTOBUSES electricos, por que Raquel pregunto por ello. Luego  metiste tu el tema de los coches...
No entiendo tus acusaciones de que me olvido de tus alegaciones de las ventajas del coche electrico. Claro que no me olvido, pero no pretenderas que en todos los hilos me ponga a escribir todo lo que se de todos los temas.

Esa es la razón por la que los fabricantes de coches han descartado el LiFePO. No porque no sean buenas, si no porque el coche eléctrico puro no aguanta tanto peso.

No es cierto. Como ya he dicho BYD utiliza baterias LiFePO4 sus coches electricos puros.

De hecho, los mismos fabricantes de coches han abandonado el diseño de coches eléctricos puros, incluso lo han dicho en público, pero dada la naturaleza de la noticia, ni se ha hecho gran eco mediático, ni los tecnooptimistas tenéis la capacidad de oirlo ni retenerlo: no hay peor sordo que el que no quiere oir.

Cada fabricante de coche tiene una estrategia diferente respecto a los coches eléctricos. Hay fabricantes que ni quieren oír hablar de los coches eléctricos como Ferrari. Ferrari critica siempre que puede los coches eléctricos, y ha asegurado que nunca construirá un modelo electrico.
En el otro extremo esta Tesla que no se plantea fabricar un coche que no sea electrico puro.
En medio tenemos todo tipo de posturas. Algunos apuestan mas, otros menos.
Esta Toyota que ha dicho que no va a sacar coches electricos de bateria... para centrarse en el hidrogeno(lo que yo creo que es un error... pero ellos sabran)
Tenemos a Fiat. Que saco un modelo electrico en California por "imperativo legal" a regañadientes y pidiendo a sus clientes que no lo comprasen porque perdian dinero con el.(Para su desgracia se vendio muy bien)
Hay otras empresas que se han planteado meterse en el negocio de los coches electricos y luego lo han abandonado... como Apple
Hay modelos de coches electricos que no tienen éxito. Como el Renault Fluence... y en general todos los modelos eléctricos que ha intentado sacar Renault.
Haciendo "cherry picking", y quedandose solo con las noticias negativas y los fracasos...uno puede llegar a convencerse de que los coches eléctricos han fracasado y que los fabricantes los han abandonado.

Pero si vas a los datos globales, veras que cada vez hay mas modelos en el mercado y cada vez se venden mas coches electricos. En el 2015 se vendieron 570.000 coches un 70% mas que en el 2014.(aproximadamente la mitad electricos puros y la mitad hibridos enchufables)

Analizando los 10modelos de coches electricos puros mas vendidos, todos presentan crecimientos de 2 o 3 cifras. Excepto un el nissal leaf que cuyas ventas han bajado un 28% en el 2015 debido a que los compradores están esperando a que salga la versión mejorada en el 2016.

Asi que eso de que los fabricantes estan abandonando los coches electricos es falso.

Evidentemente, esos 6000 ciclos que se publicitan y que da la muy parcial y paga propaganda, pues hay que cogerlos con pinzas.

Personalmente, no me consta que duren más allá de 2000 ciclos al 100% DOD real de forma reiterada y mayoritaria, aunque cabe esperar que pudiesen llegar a los 2500 en dichas condiciones, pero habría que ver el tema materiales.

Dejando ya de lado los datos cocinados, manipulados, engañosos que nos intentan vender y que no tienen que ver con la realidad, vayamos a datos más curiosos que a muchos les cuesta de creer.

Me acusaste de inventarme los datos y mentir. Te pongo informacion detallada de la perdida de capacidad, frente al numero de ciclos. Con datos a diferentes temperaturas,  para baterías individuales y para Packs completos. Con diferentes tipos de ciclos de carga y descarga.
Entonces son datos, manipulados, cocinados engañosos....

En los años 20 se vendían más coches eléctricos en los USA que térmicos. Uno de estos coches comerciales, de 1908, Fritchle Model A Victoria, NO UN PROTOTIPO, con baterías de plomo de menos de 10 KWh recorrió de costa a costa de los USA por caminos polvorientos y en peor estado que los actuales con una autonomía real de 100 millas por recarga.
http://www.lowtechmagazine.com/2010/05/the-status-quo-of-electric-cars-better-batteries-same-range.html

Ahora, en 2016, un Leaf muy más mejor chupiguay, sólo consigue esta autonomía, con 24KWh de tecnología chachipiruli que ha avanzado mucho, en condiciones de conducción que la misma Nissan acepta que son exageradas (da cifras del orden del 10 - 30 % menos de autonomía real, dependiendo de si se superan los 50 Km/h en algún momento o no).

Las cosa han mejorado muy mucho, las baterías han avanzado, el progreso ha progresado.

¿Alguien puede explicarme entonces como en los 20 se hacían 160 Km con 10KWh de batería, reales, mientras que ahora, con 24KWh de tecnología punta, no somos capaces ni de hacerlos, si todo ha progresado?

¿De verdad hemos progresado?¿De verdad ha mejorado la eficiencia?¿Por dónde se va esta energía que ahora se tiene que usar y que antes se ahorraba?¿Pueda alguien explicármelo?

La explicacion es sencilla, has olvidado convenientemente un dato: La velocidad. Los coches electricos no pasaban de 20km/h  de velocidad punta.
Si se te ha olvidado como afecta la velocidad a la autonomía puedes repasarlo aqui:
http://crashoil.blogspot.com.es/2014/05/apuntes-sobre-el-coche-electrico-un.html

[alb.]

Continuo:

Beamspot escribió

Por cierto, hay muchos que vienen diciendo que el tema de materiales si es importante, pero como a tí no te interesa, pues invocas las hadas del bosque.

No puedo comentarlo todo en todos mis comentarios. Traes aqui un monton de temas que hemos tratado en otros hilos. Aqui estaba hablando de las lamparitas solares y luego de los autobuses electricos. Y en estos temas, las baterias no son un problema. Las baterias existentes tienen las especificaciones suficientes para estas aplicaciones.
Que quieres hablar de los materiales pues muy bien. He hablado sobre la supuesta escasez de un monton de materiales en este foro( y antes en crisis energetica). Que me acuerde ahora he hablado del llitio, cobre, Neodimio y otras tierras raras, plata, silicio,cromo, niquel, mercurio, uranio torio, Grafito, aluminio... y seguramente me deje alguno. Y como ya he dicho en alguna ocasión de todos estos materiales el que creo que es mas limitante es el cobre.
Si quieres hablar de estos materiales o de algun otro nuevo que se te ocurra, puedes recuperar el hilo en cuestión o abrir uno nuevo. Pero no me parece muy limpio ese ataque vago y difuso de "no te interesan los materiales" cuando no viene a cuento.

O este otro:
http://energyskeptic.com/2016/not-enough-lithium-for-electric-car-batteries/

En el articulo que enlazas analiza las reserves y recursos conocidos de litio, y las compara con otros estudios.


Me acuerdo que hace 5 años AMT me tachaba de tecnoptimista (o cosas peores) por ser tan ingenuo de considerar validos los datos de Evans o Tahil.
He leido por encima el articulo, pero a la conclusion que llega es que si fabricamos coches a cascoporro...100Millones de coches electricos al año, entonces sera importante reciclar el litio. Algo que creo que ya he dicho como media docena de veces en este hilo.
Una cosa que me parece bastante graciosa de ese articulo es que considera que en el futuro habrá un montón de reactores de fusión que usaran litio como combustible...y eso hará que el litio escase.

Por cierto, dadas tus dificultades con el tema de la TRE, te recomendaría estas lecturas, pero sé que será en vano: no lees lo que va en contra de tus creencias.
http://science-and-energy.org/slides-videos/

Sin-cera-mente tuyo, Beamspot.

En primer lugar yo no tengo creencias, sino opiniones.
Y me encanta leer posturas contraria. Por eso, participo en este foro, y no en uno en el que solo haya fanboys de las energías renovables, donde nadie las critique.
Creo que he leido y conozco todos y cada uno de los argumentos contras las energias renovables. Sobre la TRE he leido creo infinidad de articulos y asistido a muchas presentaciones y charlas.
He leido caso todo lo que ha escrito Prieto y Charles Hall.
Aunque sinceramente ultimamente he dejado de hacerlo, no porque tema encontrar opiniones contrarias...sino porque no creo que vaya a leer nada nuevo y me aburre volver a leer lo mismo de siempre.

Supongo que con en esta frase no estas hablando de mi... sino de ti.
Pues nada.... sigue con tus creencias y no leas al "troll" que dice cosas que no te gustan.

[Rafael Romero]

alb. escribió

He leido por encima el articulo, pero a la conclusion que llega es que si fabricamos coches a cascoporro...100Millones de coches electricos al año, entonces sera importante reciclar el litio. Algo que creo que ya he dicho como media docena de veces en este hilo.

Creo recordar que lo que dijistes en este mismo hilo fue:

alb. escribió

De hecho, indique claramente que en el caso de los coches electricos si seria imprescindible recurrir al reciclaje.

alb. escribió

    alb. escribió
    Para producir 1000millones de coches electricos, si seria necesario reciclar el litio( en caso contrario solo podriamos producir 2 o3 generaciones de coches). Pero una linterna contiene mil veces menos litio que un coche, por lo que no es imprescindible reciclar el litio para iluminar a 1000 millones de personas.

Aunque también has dicho:

alb. escribió

Como ya he dicho, si planteamos un escenario donde se fabriquen miles de millones de coches electricos con baterías de litio...entonces si resultaría imprescindible poder reciclar el litio.

Y ahora dices:

alb. escribió

He leido por encima el articulo, pero a la conclusion que llega es que si fabricamos coches a cascoporro...100Millones de coches electricos al año, entonces sera importante reciclar el litio. Algo que creo que ya he dicho como media docena de veces en este hilo.

Asi que ya no me queda claro si el problema es producir 1.000 milones, miles de millones,..... o 100 millones de coches eléctricos al año durante no sabemos cuantos años. Por que al principio no teníamos que tener problemas hasta más allá del 2100, después podíamos tener problemas con unos pocos ciclos de producción (2 o 3) y ahora parece no existir el problema.
 
 
Alb, ¿sabes cuantos vehículos con motores convencionales se producen al año?
Pues eso,... se producen "a casporro"

La producción de 50.000 unidades de coches eléctricos ¿sabes que % representa respecto al total de producción de vehículos?
Pues eso,.... poco más del 0,05%.

Por ahora, con esos porcentajes no es necesario ni plantearse el reciclado, porque no son más que otra operación de marketing.

Nunca llegaran a producirse 100 millones anuales de coches eléctricos anuales con esas baterías y en el caso que lo hagan supondrán el pico del litio en menos de una década si no se plantean por avanzado el reciclado.

Otro tema de interés es que tu referente sea Tahil cuando la premisa de ese artículo al que haces referencia es claramente inviable, la base de dicho artículo es el subministro ilimitado de litio procedente del mar.
El subministro de lítio del mar cuya extracción implicaría unas infraestucturas enormes y unos costes energéticos de producción que hacen inviable su aplicación como deja claro el artículo.
No seré yo quien te tache de ingenuo, tengo claro desde hace tiempo que cada argumento está premeditadamente orientado a tu conveniencia con un objetivo claro.......

El objetivo es tratar como ingenuos al resto.

[alb.]

Rafael Romero escribió

Asi que ya no me queda claro si el problema es producir 1.000 milones, miles de millones,..... o 100 millones de coches eléctricos al año durante no sabemos cuantos años. Por que al principio no teníamos que tener problemas hasta más allá del 2100, después podíamos tener problemas con unos pocos ciclos de producción (2 o 3) y ahora parece no existir el problema.

Es muy simple. Estoy considerando un escenario en el que haya 1000millones de coches electricos.
Suponiendo que la vida util es de 10años...se necesita fabricar 100millones de coches anualmente.
Pero este escenario durara varias decadas, por lo que habra de fabricar, varios miles de millones de coches.

¿Lo entiendes ahora?

 
 

Alb, ¿sabes cuantos vehículos con motores convencionales se producen al año?
Pues eso,... se producen "a casporro"

La producción de 50.000 unidades de coches eléctricos ¿sabes que % representa respecto al total de producción de vehículos?
Pues eso,.... poco más del 0,05%.

Por ahora, con esos porcentajes no es necesario ni plantearse el reciclado, porque no son más que otra operación de marketing.

Bueno...realmente se estan fabricando 570.000 unidades de coches electricos... asi que serian 0,5%.
Pero,  si es una cantidad muy pequeña por lo que como bien dices no tiene sentido plantear el reciclado.
Sobretodo... porque la inmensa mayoría de las batería fabricadas todavia estan en uso.   Asi que las que hay que reciclar es un pequeño porcentaje de un pequeño porcentaje.

Las baterías de las lamparillas son mil veces mas pequeñas que las de los coches... asi que es son una milésima parte de un pequeño porcentaje de un pequeño porcentaje. Por lo tanto, que se reciclen o no resulta prácticamente irrelevante. ¿Lo entiendes ya?

Nunca llegaran a producirse 100 millones anuales de coches eléctricos anuales con esas baterías y en el caso que lo hagan supondrán el pico del litio en menos de una década si no se plantean por avanzado el reciclado.

¿En que te basas para negar taxativamente la posibilidad de que se llegue a esa cifra?

Otro tema de interés es que tu referente sea Tahil cuando la premisa de ese artículo al que haces referencia es claramente inviable, la base de dicho artículo es el subministro ilimitado de litio procedente del mar.

No es cierto, ninguna de las referencias de la tabla 5 (incluyendo la de Tahil) considera el agua del mar como fuente de litio.


Si se contase el litio del mar como recurso no se hablaria de millones de Tn sino de Billones o Trillones de Tn.
No se porque sacas lo del litio del mar cuando ni yo, ni Tahil, ni nadie lo ha  tenido en cuenta a la hora de determinar las reservas y recursos disponibles.

[Rafael Romero]

alb. escribió

No es cierto, ninguna de las referencias de la tabla 5 (incluyendo la de Tahil) considera el agua del mar como fuente de litio.

Del artículo de referencia de la tabla:

"Lithium from sea water

The world’s oceans contain a wide number of metals, such as gold, lithium or uranium, dispersed at low concentrations. The mass of the world’s oceans is approximately 1.35*1012 Mt [47], making vast amounts of theoretical resources seemingly available. Eckhardt [48] and Fasel and Tran [36] announce that more than 2,000,000 Mt lithium is available from the seas, essentially making it an “unlimited” source given its geological abundance. Tahil [20] also notes that oceans have been proclaimed as an unlimited Li-source since the 1970s.

The world’s oceans and some highly saline lakes do in fact contain very large quantities of lithium, but if it will become practical and economical to produce lithium from this source is highly questionable."

La referencia de Tahil [20], junto con otras 3, aparecen en la Tabla.

Más adelante indica:
"Furthermore, Tahil [20] estimated that a seawater processing flow equivalent to the average discharge of the River Nile – 300,000,000 m3/day or over 22 times the global petroleum industry flow of 85 million barrels per day – would only give 62 tons of lithium per day or roughly 20 kt per year. "

Y en ese apartado del artículo detalla porque motivos las tesis de Tahil y similares son inviables.

[alb.]

Y en ese apartado del artículo detalla porque motivos las tesis de Tahil y similares son inviables.

Creo que te falla la comprensión lectora. La tesis de Tahil es que es inviable la obtención de litio del mar.
Concretamente lo que dice Tahil es :

Seawater
During the 1970s, the feasibility of extracting Lithium from Seawater was studied, to power a future nuclear
fusion infrastructure.
Seawater has an average Lithium concentration of 174mg/l or 0.17 ppm: less than one ten-thousandth of
the level in the Salar de Atacama (1000 – 3000ppm). Magnesium is one of the most common ions in
seawater at 1.2g/l. The Mg:Li ratio is therefore nearly 7000:1. With a solar evaporation pond system, even
disregarding the extremely high Mg:Li ratio, thousands of times more land area would be required to
evaporate sea water to produce the same amount of Lithium than is used in the existing Salt Lake
operations. More specialised absorption – selective extraction processes are then applied. Electrolysis
methods have also been developed, which would of course require electrical power.
The financial and energy cost of these methods would be many times higher than existing methods and theirfeasibility on a large scale is unknown. To even consider basing the automotive industry on such a
hypothetical future scenario is impractical and unrealistic.

http://www.meridian-int-res.com/Projects/Lithium_Problem_2.pdf

[Rafael Romero]

alb. escribió

No es cierto, ninguna de las referencias de la tabla 5 (incluyendo la de Tahil) considera el agua del mar como fuente de litio.


Si se contase el litio del mar como recurso no se hablaria de millones de Tn sino de Billones o Trillones de Tn.
No se porque sacas lo del litio del mar cuando ni yo, ni Tahil, ni nadie lo ha  tenido en cuenta a la hora de determinar las reservas y recursos disponibles.

Es falso, Alb, y si no lo sabes deberías saberlo.
Al menos deberías haber sido menos rotundo en tus afirmaciones puesto que tanto el estudio de Yaksic and Tilton [36] como la de Kushnir and Sandén [18] tienen en cuenta el litio del mar como  recursos:
"Finally, Yaksic & Tilton (2009) present a cumulative availability curve for lithium (Figure 5.8). This curve presents a range of marginal resources, their estimated quantity and the price of lithium needed to make them economic. This therefore presents an increasing quantity of lithium available as the price of lithium increases. This curve describes a low cost and a high cost scenario which give a narrow range of lithium price per unit weight. Given a lithium price of $2/lb lithium carbonate the curve suggests a lithium availability of ~22Mt. However, the curve also suggests that at higher prices, the availability increases significantly. If the lithium carbonate price rose to $7.20, about 44.8Mt of lithium would become available according to the authors[28]. This, they suggest, is an unlimited supply for all practical purposes.

[28] At this price, the authors estimate that lithium extraction from seawater will become economic, producing the high estimate."

"Average lithium concentration in the oceans has been estimated to 0.17 ppm [14, 36].
Kushnir and Sandén [18] argue that it is theoretically possible to use a wide range of advanced
technologies to extract lithium from seawater – just like the case for gold."

E incluso Tahil [20] en el artículo que facilitas indica que:
"“Reserve Base” is therefore the geological resource, not what is economically recoverable. At some point
these resources might become available if prices rise sufficiently, but of course the market wants the price of LiIon batteries to come down, not increase. As energy prices rise in the future, the cost of extraction and processing will not necessarily fall.

We will discuss other often cited potential Lithium sources such as Seawater later in this paper. "

Siendo objeto de controversia en el punto que incluyes donde no lo descarta, si no que indica que sería poco practico y poco realista.

[alb.]

Resumo el tema de los coches electricos y el litio:

Hace 6 años, AMT escribi un articulo titulado: El coche eléctrico un grave error
El único argumento que daba para considerar que el coche electrico era un grave error, era que no habia litio suficiente. Consideraba que las reservas disponibles de litio eran solo de 0,27Mtn, que solo darían para fabricar 15millones de coches eléctricos.

Yo respondí explicando que esas cifras eran claramente erroneas y que las reservas eran muy superiores. Cite los datos de USGS (que hablaban de 4Mtn de reservas), de Evans(29mtn de recursos) y de Tahil(4.6Mtn de reservas).
Para AMT los datos de USGS estaba escandalosamente inflados, y suponía que las reservas reales serian al menos 1 orden de magnitud inferior, en linea con esos 0,27Mtn que hablaba en su articulo. Los estudios de Evans y Tahil los  consideraba "trampas para incautos".
A pesar de todo... al final AMT reconoció parcialmente su error añadiendo una nota:" Algunos comentaristas señalan que las reservas mundiales de litio serían muy superiores."

Cuando afirme que las reservas de litio eran poco conocidas y que era mas que probable que se descubrieran mas, me tacharon de ingenuo o de confiar en que las "hadas del bosque" apareciesen a resolver todos nuestros problemas.

Así que me gane una fama de Tierraplanista tecnooptimista que cree que los recursos de la tierra son ilimitados.

Ahora Beamspot,vuelve a atacarme acusandome de  infravalorar los problemas materiales y lo hace enlazando un blog donde se dice  argumenta que no habrá suficiente litio para los coches electricos.

Pero si yendo al articulo original(no a la interpretación sesgada que hace ese blog), se ve que la estimación que hace es varias veces mas positiva que las de USGS, EVAN o Tahil.
Habla de 15Mtn de reservas y 65MTn de recursos... y dice que para poder producir 100millones de coches anuales durante varias décadas, sera necesario el reciclaje.

Me parece que este articulo, confirma que eso de que solo hay 0,27Mtn para 15millones de coches, estaba completamente equivocado.
El litio no es una limitacion al desarrollo del coche eléctrico, y por lo tanto no podemos asegurar que el coche eléctrico sea un error por falta de litio.(Puede haber otros argumentos en contra)

Ante esta realidad, creo que deberías reconocer que yo estaba acertado, que un importante argumento en contra del coche eléctrico era erróneo y replantearte tu postura.

Pero en lugar de eso, te emperras en  liar la cuestión con un tema absurdo y ajeno a esta polémica. Todo para crear un banco de niebla donde ocultarte.

[Rafael Romero]

alb. escribió

El litio no es una limitacion al desarrollo del coche eléctrico, y por lo tanto no podemos asegurar que el coche eléctrico sea un error por falta de litio.(Puede haber otros argumentos en contra)

Ante esta realidad, creo que deberías reconocer que yo estaba acertado, que un importante argumento en contra del coche eléctrico era erróneo y replantearte tu postura.

Pero en lugar de eso, te emperras en  liar la cuestión con un tema absurdo y ajeno a esta polémica. Todo para crear un banco de niebla donde ocultarte.

Alb, incluso en el artículo de Tahil que nos has aportado indica que las baterías de Litio son una mala opción para garantizar la viabilidad del coche eléctrico, existiendo alternativas mejores, y analizando de forma pormenorizada cada uno de los condicionantes y limitaciones, concluyendo que:
"These factors – Performance, Safety, Cost, Simplicity, Industrial Availability as well as the very significant
Geostrategic and Environmental Protection implications of dependence on Lithium - should make the ZnAir
and NaNiFeCl batteries the prime choice for meeting the urgent need to reduce the consumption of oil
immediately at all costs or face the consequences of a meltdown in civilisation."

Ante el análisis del propio Tahil, creo que deberías reconocer que litio si es una limitación para los coches eléctricos, pues te lo dice de forma clara en el propio resumen ejecutivo del artículo:
"Analysis of Lithium's geological resource base shows that there is insufficient economically recoverable
Lithium available in the Earth's crust to sustain Electric Vehicle manufacture in the volumes required, based solely on LiIon batteries."


Además en el artículo de referencia, no el abstracto, no dice lo que tu quieres que diga sino que lo que dice en sus conclusiones es:
"If 100 million alternative vehicles,as projected in IEA [101] are produced annually using lithium battery technology, the lithium reserves would be exhausted in just a few years, even if the production could be cranked up faster than the models in this study. This indicates that it is important that other battery
technologies should be investigated as well."

Añadiendo en las notas finales:
"Lithium is a finite resource and the production cannot be infinitely large due to
geological, technical and economical restraints. The concentration of lithium metal appears to be
decreasing, which could make it more expensive and difficult to extract the lithium in the future.
To enable a transition towards a car fleet based on electrical energy, other types of batteries
should also be considered and a continued development of battery types using less lithium and/or
other metals are encouraged."

[Kanbei]

Ya podemos cerrar el foro.
Tesla lo peta.

Alb, sacando el champán.
http://www.motorpasion.com/industria/los-alucinantes-numeros-del-tesla-3-200-000-reservas-y-una-facturacion-prevista-de-7-000-millones-de-dolares-en-menos-de-48-horas

[alb.]

Rafael Romero escribió

Alb, incluso en el artículo de Tahil que nos has aportado indica que las baterías de Litio son una mala opción para garantizar la viabilidad del coche eléctrico, existiendo alternativas mejores, y analizando de forma pormenorizada cada uno de los condicionantes y limitaciones, concluyendo que:

Ya se lo que dice Tahil y su opinión sobre negativa sobre el coche electrico. ¿Crees que cito artículos sin leermelos?¿O acaso crees que solo cito los articulos que apoyan mi postura?
Pues no, comparto la información que me parece relevante y cuando debatiamos sobre el litio, considere que era relevante el analisis de las reservas y recursos que hacia Tahil... a pesar de que no compartia su opinion sobre el coche electrico.

Te copio lo que dije en su momento:

 Buscado he encontrado un documento que te va a gustar.

"The Trouble with Lithium 2: Under the Microscope"

http://www.meridian-int-res.com/Projects/Lithium_Microscope.pdf

Un documento de 58 paginas en el que se analiza con detenimiento las situación del Litio.

En su introducción pone a caldo las estimaciones de la USGS y deja claro que no es lo que tu llamarías Tecnooptimista. De hecho, la postura que defiende es la misma que la de Jack Lifton. Pero resulta mucho mas riguroso en su análisis.

En la pagina 44, hay una tabla muy interesante y que contiene una gran cantidad de información.

Desglosa por yacimientos, los recursos, las reservas y la producción. Y hace estimaciones para el 2015 y 2020.

Según esta tabla, las reservas probadas conocidas en el 2008, técnicamente explotables sin dañar en medioambiente y de manera rentable económicamente son de 4 millones de toneladas de litio metálico. Muy lejos de la cifra de 270.000 toneladas que defiendes. Este error es aun mas inmenso que el anterior.
Con 4 millones de toneladas de litio se pueden fabricar 833millones de baterías de 16kwh. Suficientes para abastecer el parque automovilístico mundial, que están en 700millones de coche que según Jack Lifton hay en el mundo.

Estos cálculos, solo sirven para tener una idea de cual es el tamaño de las reservas, no estoy proponiendo construir 833 millones de coches.

Analicemos cuales son los planes de desarrollo de los diversos países y veamos si hay petroleo para ellos.

“Los estudios comunitarios prevén que el automóvil de baterías eléctricas detente entre el 1% y el 2% del mercado en 2020; pero que se incremente hasta el 11% ó el 30% en 2030; mientras que los coches híbridos recargables subirán desde un 2% de cuota de mercado en 2020 hasta entre el 5% y el 20% en 2030.”
Haciendo números gordos, en el 2020 se fabricaran unos 100millones de coches, de los que 4 millones sera eléctricos o hibridos recargables, con 5kg de litio por coche necesitamos, 20.000Tn de litio.

Las estimaciones de la tabla 4.2 de producción para el 2010 eran de 25.000Tn (Se ha quedado corto en un 10%) y Para el 2015, su estimación optimista, es de 44.000Tn y para el 2020 aumentarían a 58.000Tn.

Es decir, que la producción de litio seria suficiente para las estimaciones comunitarias. Pero William Tahil , imagina que la demanda de litio para otras aplicaciones no automovilisticas se va a disparar y solo van a dejar 9.000Tn para el coche eléctrico... y por tanto llega a la conclusión que no hay litio suficiente...

Le ha costado mucho... pero lo ha conseguido. Salvo que hay algunas pequeñas pegas.

Es mas que probable que las Reservas aumenten. Se pueden encontrar nuevos yacimientos, el precio del litio puede aumentar convirtiendo recursos en reservas, puede mejorar las técnicas de extracción, y desgraciadamente puede que los efectos mediambientales no se tengan en cuenta,(William Tahil supone ingenuamente que el salar de Uyuni apenas se explotará para evitar daños medioambientales)

Por ejemplo, en el 2009 se encontró en Zacatecas(Mexico) un yacimiento con 2,5millones de toneladas de litio, que podría producir unas 10.000 o 15.000Tn/año antes del 2015.

Se demuestra que estaba en lo cierto, al afirmar que era muy probable que las reservas aumentanse. Como lo hay hecho.Cada revisión posterior ha ido aumentando la reservas...este ultimo articulo las eleva hasta  15Mtn...4veces mas que las del analisis de Tahil.

[Rafael Romero]

Otro artículo cuyas Conclusiones siguen siendo las mismas:
"Realistic analysis of the world’s Lithium deposits and potential sources
shows  that  maximum  sustainable  production  of  battery  grade  Lithium
Carbonate  will  only  be  sufficient  for  very  limited  numbers  of  Electric
Vehicles."

"If all future Li2CO3  production increases are purified into battery grade
material, it will still only be sufficient in the most optimum scenario for at
most 4 to 8 million GM Volt class vehicles worldwide per annum by 2015
- 2020."

"It appears that at least 20% and quite possibly as much as 50% of the
highest grade Lithium deposit in the world, within the Salar de Atacama,
has already been extracted at a production rate 10 times lower than that
required to sustain automotive industry requirements."

Y que por supuesto en el apartado dedicado al análisis de las reservas, no dice lo que tu quieres que diga, sino:
"When  the  structure  of  the  two  largest  Lithium  deposits  in  the  world
(Atacama  and  Uyuni)  are  considered  in  detail,  it  is  apparent  that  the
recoverable reserves will be far lower than the total quantity of Lithium
metal  present  in  the  salt  bodies.  We  would  put  the  upper  limit  on  the
recoverable reserves in the Salar de Atacama at 1MT and less than that
in the Salar de Uyuni.
Therefore  Total  Global  Lithium  Reserves  are  in  the  order  of  4  million
tonnes."

Por tanto,...

El artículo de http://www.meridian-int-res.com/Projects/Lithium_Microscope.pdf  es de 2008 y las reservas son 4 Mt.

El artículo que citaste anteriormente http://www.meridian-int-res.com/Projects/Lithium_Problem_2.pdf es de 2007 y las reservas base (o recursos) son 15, las reservas son 6.8.

Por tanto, en cada revisión va rebajando el volumen de reservas totales, contrariamente a lo que quieres dar a entender.

Cada análisis reduce las reservas de la versión anterior.

[Kanbei]

Rafael Romero escribió

Por tanto, en cada revisión va rebajando el volumen de reservas totales, contrariamente a lo que quieres dar a entender.

Cada análisis reduce las reservas de la versión anterior.

Un gran esfuerzo Rafael, y de Beamspot, desde luego enzarzarse en una discusión sin fin con Alb es muy perjudicial.

El mineral de litio es una roca inerte, sin ningún tipo de energía embebida. DA IGUAL la cantidad que haya.
Da igual, por sí solo no mueve un automóvil. Qué pesadez.

[alb.]

Rafael Romero escribió

Por tanto, en cada revisión va rebajando el volumen de reservas totales, contrariamente a lo que quieres dar a entender.

Cada análisis reduce las reservas de la versión anterior.

He representado en función del tiempo los valores de reservas y recursos de los 32 articulos bibliograficos sobre el litio.



Juzga tu mismo si aumentan o disminuyen

[Rafael Romero]

A ver Alb....

1) Sin las referencias, ni fuentes de donde has obtenido los valores...
2) Con una selección de datos que has decidido tu, bajo tus propios criterios ....
3) Con una gráfica que has montado tu y sin indicaciones de los valores en los ejes...



¿Que tipo de broma es esta, Alb?

Te veo muy apurado para llegar a estos extremos, pero si quieres sigue por ahí.

[Kanbei]

Volviendo al título del hilo
El problema de las baterías o, lo que la gente ignora a la hora de pensar en las "energías renovables".

Ciertamente, la gente ignora que una batería es un sumidero energético, y no una fuente de alimentación.
Una cajita vacía.

Hoy todo el mundo usa portátiles y móbiles, pero tiene que buscar donde enchufarlos.
Si tiran del hilo descubren que casi toda la energía con la que cargan sus baterías es nuclear, carbón, gas y eólica. Qué desplifarro.

[alb.]

¿En serio Rafael?
¿De verdad no entiendes lo que representa esta grafica y ni de donde sale?

Vale. Te lo explico.

En el articulo que enlazo beamspot y del que llevamos varios dias hablando, se hace una revision bibliografica de los estudios de las reservas de litio. El articulo da una tabla con 32 referencias, que ya he colgado en este hilo un monton de veces.
Aqui la tienes de nuevo.


Es  de donde has sacado (erroneamente por cierto) dos valores, para asegurar que la reservas van revisandose a la baja.

Pero si en lugar de quedarte con 2 valores elegidos, representas todos los valores dados en esas 32 referencias, obtienes la siguiente grafica.


¿Lo entiendes ahora o sigues sin querer entenderlo?

Mas claro y sencillo no lo se explicar.

[Rafael Romero]

Si Kambei.
Ese es el primer error, pero no el único.

El siguiente es cuando se habla de las baterías de Litio para vehículos (sean coches PHEV o EV, autobuses o camiones) y se analiza el total de los depósitos de Litio para intentar demostrar que utilizando todo el Litio del mundo podrían construir X número de coches (al año, a la década o durante una centuria), cuando ven que los números no dan, empiezan a tirar de reservas, después siguen con las reservas base o con los recursos y al final incluyen incluso potenciales recursos como la extracción de Litio del mar.... Y esos propagandistas utilizan como argumento TODA LA PRODUCCIÓN, TODAS LAS RESERVAS y TODOS LOS RECURSOS (viables o inviables) sin contar que sólo el 20% de Litio obtenido de los depósitos va a parar a las baterías de vehículos (PHEV o EV), y que la dinámica del mercado capitalista también implicará un crecimiento de consumo del resto de sectores que se alimentan de la actual producción de Litio.

Es decir, que no planifican, no analizan el conjunto para ver los impactos de sus afirmaciones, porque no interesa entrar realmente en el debate global... nos quedamos con las lamparitas o con lo ecológicos que son los coches eléctricos porque no emiten CO2.

Porque de hecho lo que le están diciendo a la gente, sin decirlo claramente, es que al final va a tener que renunciar a sus móviles, sus tabletas, la cerámica, el vidrio, lubricantes, producción de aluminio,... para que unos pocos puedan seguir manteniendo sus magníficos coches eléctricos en funcionamiento.

Pero mientras tanto seguimos poniendo elefantes en la calle....
 !!Baterías de Litio para todo y para todos ...¡¡ Vamos chicos, que me las quitan de las manos.

[Fleischman]

Ya podemos ir cerrando el foro. Ha dicho el de tesla que lo van a petar.

Tesla hace historia en el sector de la automoción al presentar su Model 3

Probablemente no hemos asistido a un bien de consumo que puede cambiar tanto un sector desde que Steve Jobs presentó en 2007 el iPhone. Hoy Elon Musk presentaba en un evento celebrado en California el nuevo modelo de Tesla, el  llamado Model 3 y probablemente no se ha visto nada igual en la historia del sector del automóvil. El nuevo modelo presentado hoy ha recibido ya 198.000 reservas de clientes que han pagado $1.000 para reservar la compra del nuevo modelo, un coche que no entrará en producción hasta finales de 2017. Si las reservas del primer día de su presentación se convierten en ventas en firme Tesla habrá logrado en un día pedidos por valor de $7 mil millones.

Dicen los que han tenido la experiencia de conducir un Tesla que hay un antes y después, el Model 3, con un precio de partida de $35.000 lo que pretende es democratizar esta experiencia. Estas serán sus principales características:

El Model 3 acelerará de 0 a 100 kmh en 6 seguros. Es más rápido que cualquier modelo de la Serie 3 de BMW o de la clase C de Mercedes.

El coche tendrá una autonomía de 346 kms con una sola carga de batería. Recordad que es un coche totalmente eléctrico. Aunque Musk y ha dicho que es muy probable que la autonomía haya aumentado para cuando los primeros vehículos empiecen a ser entregados a finales de 2017.

El parabrisas y el techo es un cristal casi continuo para dar a los ocupantes sensación de apertura. El techo de cristal bloqueara los rayos UVA y gestionará el calentamiento del interior.

El espacio del maletero será mayor que el de coches de tamaño similar.

Una pantalla central hará de cuadro de mandos y el salpicadero no tendrá ningún instrumental.

En el coche cabrán 5 adultos.

[Rafael Romero]

Fleischman escribió

Ya podemos ir cerrando el foro. Ha dicho el de tesla que lo van a petar.

A ver si el problema va a ser ese y lo petan de verdad.... pero lo petan todo.

[JavierPerez]

A lo mejor vengo a llover sobre mojado, porque no me he leído todo el hilo, pero yo veo un problema distinto que no me terminan de aclarar en ningún lado, con lo que acudo a este foro a ver si alguien tiene una respuesta convincente:

Se trata de las secciones...

Un garaje en el que se recarguen treinta coches a carga lenta por las noches,  necesitaría 100 KW de potencia contratada, mas o menos. ¿no?

¿Os dais cuenta de la sección que tiene que tener el cable que va a ese garaje?

Ahora resulta que en esa manzana, hay 12 garajes como ese.  ¿Habéis pensando en el cable EXTRA, además del actual, que tiene que servir a esa manzana? ¿Se os ha ocurrido calcular la sección del cable que tendría que ir desde el centro de producción a una ciudad de 200.000 habitantes para dar esa capacidad? ¿Y a una de tres millones de habitantes?

En mi opinión, estos coches serán un ahorro mientras absorban el exceso de potencia instalada. Cuando más de un 2% de los vehículos sean eléctricos, el leñazo puede ser de muerte. Y la sección de los cables para transportar esa energía puede alcanzar magnitudes realmente faraónicas...

Es mi opinión, liviana ella, y vengo aquí a que se me diga por qué me equivoco...

Gracias de antemano al que se anime.

[sistudey]

Y aún peor, ¿a nadie se le ha ocurrido que pocos garajes tienen toma de corriente en cada plaza? y otra cosa más ¿a nadie se le ha ocurrido que con las renovables que padecen de intermitencia, cargar los coches por la noche todos a la vez supone un gran obstáculo?

[JavierPerez]

Pero es que el tema de las secciones de los cables es poco discutible. Es Física pura, ?no?  Lo demás es opinable, pero no y dios que reduzca, a día de hoy, la sección de un cable...

A ver si con los nuevos materiales, pero no sé...

[Fleischman]

Pues cables de grafeno...

Ahora en serio, sobre la sección, no veo el problema. Yo tengo contratado 3,3. Si necesitara 2, lo podría poner por la noche sin problema. Y lo mismo mis vecinos, sin que haya que tirar más cable hacia la ciudad.

En aparcamientos comunitarios de bloques de pisos supongo que habría que meter cable y poner enchufes, pero mejor, así hacemos obras y sube el PIB, jeje.

Otra cosa es que cuando se haga de noche se pongan a cargar en España 30 millones de teslas a la vez. Pero no te preocupes, eso no va a pasar...